Innenradhäuser hinten

auch hier muss ich hand anlegen, damit nichts schleift, wenn das hinterrad eintaucht.

30 mm federweg müssen gewährleistet sein, das ist das geforderte minimum vom tüv. und natürlich darf da nichts schleifen.

martin empfahl mir die längeren anschlaggummis vom bus, allerdings muss ich erst mal schauen, ob die überhaupt bei der typ 3 hinterachse passen.

ralli empfahl mir, doch eine schräglenkerachse vom neueren typ drei einzubauen. leider geht das nicht, weil der motor sich hinten per quertravere am motor an der gfk karosserie nirgendwo "festhalten" kann. er wird wie beim käfer nur an den vier schrauben am getriebe gehalten und beide halten sich am hinterachsfahrschemel fest, der widerrum seinen halt am chassis hat. 

zudem brauche ich das negative eintauchen der hinterachsrohre. sonst wird das mit dem einfedern nicht klappen, es sei denn, ich will wieder zurück zu schmalbrüstigen 185/70/15er reifen. nein, will ich nicht! 

das chassis hat seitens des erbauers der gfk karosse einen zusatzhilfsrahmen erhalten, der alles stabiler macht und bewirkt, dass sich nichts verwindet.

bild folgt

die restliche stabilität wird durch die gfk karosse erzeugt, die in längs- und querachse zusätzliche rohre und profile bekommen hat. sowohl in der dachpartie, einlaminierte rundrohre im bereich der scheibenrahmen vorne und hinten, sowie von der a- bis zur c-säule, als auch unter dem armaturenbrett (L-profil) wurden diesbezüglich verstärkungen vorgenommen.

beide hauben haben ebenfalls rundrohre einlaminiert bekommen, damit mehr stabilität vorhanden ist. 

Hau raus !!

die kohle ist überwiesen.

nun heißt es, was die teile angeht, warten. ich habe ja keinen druck und es kommt ja nicht direkt alles.

in der zwischenzeit mache ich an den karosseriearbeiten am bonanza gt weiter. 

ein türscharnieraufnahmehaltergewinde (schönes wort für scrabble) muss überarbeitet werden, sonst hängt die rechte türe durch, weil die schraube im alten gewinde durchdreht und sich das scharnier im halter dauernd löst.

danach geht es direkt mit den scheibenrahmen weiter. zwei kleine bleche muss ich für den hinteren bereich noch anfertigen (das eine ist ja unauffindbar). 

bild folgt

und für den vorderen bereich müssen auch noch zwei kleine bleche angefertigt werden. 

bild folgt 

dann muss ich nochmal nach den türgriffen suchen. die hatte ich schön verpackt weggelegt...zu gut weggelegt. erst dann kann ich schauen, ob die fiat griffe mit der vw schloßmechanik harmonieren, oder ob ich da auch wieder zaubern muss... angeblich soll das ja funzen... 

Abgeklärt

heute ging es in die letzte runde vor der finalen bestellung der teile für den 2332er motor.

anstelle einer kennedy kupplung der Stufe 2 gibt es eine ebenbürtige von empi, die allerdings erheblich günstiger ist und das gleiche schafft. die kupplungsscheibe ist ein hochleistungsteil von daikin.

die schwungscheibe kommt in einer chrome moly version daher, naürlich erleichtert, aber nicht "skelettiert". 

bei den köpfen bleibt es bei denen von cb performance, also panchitos mit 44/37,5 er ventilen, wedge mated ansaugkanälen, und cnc gefrästen brennräumen.

nachher gibts noch den finalen preis. dann wird direkt überwiesen. es wird noch nicht alles kommen, da ein paar sachen erst im april geliefert werden. 

Finale Bestellung

Morgen geht's an die Besprechung für die letzten technischen Fragen zu den Teilen.

Sollen die Köpfe D-ported sein? (Eine Kanalbearbeitung, die optisch an den Buchstaben D erinnert)

Das ergäbe eine maximale Leistungsausbeute im oberen Drehzahlbereich. 

Oder ist ein oval-ported Kanal besser für mein Motorkonzept?

Ich denke letzteres, will ich doch lieber im unteren und mittleren Drehzahlbereich Schub haben.

Beide Köpfe werden wedge mated sein, eine konisch zulaufende Form des Kanals haben.

Dadurch wird die Gasgeschwindigkeit erhöht, was in Verbindung mit den 1,25:1 übersetzten Kipphebeln und dem hohen Hub der Nockenwelle eine bessere Füllung des Brennraums bewirkt, somit eine Leistungssteigerung bewirkt.

Es fehlen in der Bestellung noch die Nockenwellenlager, die erleichterte Schwungscheibe und die Frage, ob ich die CB Performance Köpfe doch besser gegen AA Köpfe tausche, da sie gleiche Parameter haben (gleich große Ventile, eine sehr gute Verrippung, hervorragend bearbeite Kanäle und genug Fleisch zum auffräsen, falls nötig) und wesentlich günstiger sind.

(Könnte es sein, dass die CB Köpfe identisch mit den AA´s sind?) Ich frage für einen "Freund"...LOL 

Andere Dimensionen

Welche Abmaße die IDA Vergaser im Vergleich zu 40er oder 44 IDF's haben, sieht man hier; ich habe mal einen Ansaugkrümmer von einem IDF Vergaser an den IDA gelegt:

Diese kurze Version gibt es auch für die großen Vergaser.

JayCee bietet sie mit viel Fleisch zur Bearbeitung der Kanäle an. 

Leider ist der Spaß nicht billig.

Aber wer Leistung haben möchte, muss leiden... 

Probesitzen

Nicht ich im Gestühl des Bonanza, sondern die Vergaser samt (noch falschen) Ansaugrohren auf dem Zylinderkopf bei eingebautem Motor.

 So sieht das aktuell aus:

Und ja, mal wieder ein unbearbeitetes Hochkantfoto.

 

Berechnung

Wie sich herausstellte, war meine Einschätzung korrekt. Ich wollte kein Drehzahlmonster, dass bei 7000 Umdrehungen oder mehr seine Höchstleistung abruft. Die Eckdaten konnte ich auf der CSP Seite eingeben und so mit deren Rechnern den Hubraum und die Vergasergröße, sowie die erforderliche Verdichtung ermitteln.

 

Der Hub 84 mm. 

Der Kolbendurchmesser 94 mm.

Der Hubraum somit 2332 ccm.

Der Kolbenrückstand 1,2 mm.

Die Drehzahl ca. 6000-6200 Umdrehungen.

Die berechnete Vergasergröße somit 46,8 mm.  

Die berechnete Verdichtung somit 10,3:1.