Größeres Seitenfenster ?

mir stehen alle möglichkeiten offen.

keiner weiß genau, wie groß die seitenscheiben waren, oder auch nicht waren. da sie ja jetzt aus plexiglas gebaut werden, kann ich theoretisch die seitenfensterausschnitte vergrößern. das könnte optisch auch ein gewinn sein. mal sehen, was ich mit google gemini zaubern kann...

der eigentliche grund die seitenscheiben zu vergrößern ist, dass die abmaße der naca ducts das der seitenscheibe sprengen könnten...

da ich aber aktuell keine andere möglichkeit sehe, den vergasern genug frischluft zuzuführen, wäre das der schritt in die richtige richtung...  

Von so...

Zu so... 

Camber Compensator

jetzt geht das schneller, als erwartet.

der sturzkompensator, den ich bei mecatechnic in frankreich geordert hatte, ist laut tracking schon kurz vor der belgischen grenze und soll am freitag vor 18 uhr bei mir im betrieb eintrudeln.

da bin ich nur leider in den niederlanden. schon doof.

ich lasse meinen firmennachbarn eine nachricht da, dass diese das paket für mich annehmen.  

Welche Nockenwelle denn jetzt ?

Was soll ich machen?

Die Engle FK10 mit ihren 310 Grad ist eine sehr sportliche Nockenwelle. 

12,1 mm bei 1,25:1 er Übersetzung und 13,7 mm bei 1,4:1 er Übersetzung. 

Zudem ist sie sehr bissig und holt das Maximum heraus. Allerdings sollte man sie laut Lars mit Kipphebeln im Übersetzungsverhältnis 1,4:1 oder besser noch 1,5:1 fahren, um das volle Potential herauszuholen.

Das hat aber auch seinen Preis; stimmt die Kipphebelgeometrie nicht, droht ein schneller Verschleiß von Stößelstange, Kipphebel und Ventil im Zeitraffertempo.

 

Die Engle W125 ist eine Nockenwelle, die 301 Grad hat. Der Ventilhub mit Serienkipphebeln beträgt 11,7 mm. Sie käme in die Nähe vom Serienhub der FK10, würde man sie mit 1,25er Kipphebeln fahren. Tatsächlich wäre sie für Motoren ab ab 1776 ccm aufwärts geeignet. 

Mit 2-Liter Motoren, die mindestens 39/34er Ventile haben, zudem bearbeitete Köpfe und einen Sportauspuff laufen diese Nockenwellen sehr gut.

Doch zu klein?

 

Oder diese hier; Engle W140 mit 313 Grad.

11,8 mm Ventilhub bei Serienkipphebeln.

Orratech schreibt dazu:

 

Sportnockenwelle für große Doppelvergasermotore.

 Diese NW ist extrem giftig bei kleinen Motoren unter 2,0L.

Eigentlich nur etwas für Rennmotoren.

Bei großen Motoren mit 2,3-2,4L Hubraum guter Abstimmung

arbeitet sie dennoch recht Drehmomentstark

 

Je größer der Motor, um so gleichmäßiger die Leistungsentfaltung

 

"Wir verwenden diese NW im Rennmotor mit 197PS bei 6100U/min

2,4L Hubraum, 44/38er Ventile, 1,25er Kipper, großer Fächerkrümmer."

 

Hmmm...da bräuchte ich keine 1,4:1er Kipphebel zu kaufen. 

 

Die letzte Nockenwelle "im Angebot";

Engle W130 mit 308 Grad und einem Ventilhub von 11,7 mm. 

Hier die Beschreibung von Orratech:

Sportnockenwelle für Doppelvergasermotore.

Geeignet für große Sport- oder Rennmotore bei denen es vor allem auf Drehmoment ankommt

Sehr ausgewogen sportlich bei 2,3l mit bearbeiteten Köpfen. Ventilgröße min.

EV40/AV35,5 und Sportauspuff besser noch EV42/AV38 

 

Ich glaube, wir haben einen Gewinner! 

 

Empfehlung

Holger empfahl mir folgende Übersetzungen im Getriebe:

Hier dazu die Vergleiche von Seriengetriebe und Aftermarket Ritzeln:

1. Gang 3,80 zu 3,78

2. Gang 2,06 zu 2,08

3. Gang 1,26 zu 1,40

4. Gang 0,89 zu 1,00.

Die Gesamtübersetzung wäre 3,88 zu 3,44. 

Letztlich wären also die Gänge drei und vier anders, würden besseren Anschluss beim hochschalten bringen und kein 'Loch' verursachen.

Er empfahl mir die 15 Zähne Differentialversion und den HD Aluseitendeckel, damit der Triebling nicht 'wandern' kann. 

Sollte ich den Wagen nicht bei Beschleunigungsrennen verwenden, könne man auch die Serienantriebswellen verwenden.

Vorreinigung

Natürlich kann man das Getriebe so nicht bei Holger abgeben!

Es hatte eine dicke Schicht aus Öl und Dreck aussen herum.

Also erst mal grob den Dreck abschaben!

Dann wurde das Öl abgelassen. Viel war nicht mehr drin.

 

 Ich hoffe, dass die Innereien dadurch keinen Schaden genommen haben.

Danach wurde die Schaltwelle abgeklebt und die Gehäuseentlüftung verschlossen.

In der Strahlhalle habe ich das Getriebe dann erst mal ausgiebig vom Dreck der Jahrzehnte befreit.

So sieht es nun aus:

 

Das Gehäuse ist vom äusserlichen Zustand sehr gut, es ist keine Korrosion feststellbar. 

Nur an einigen Stellen konnte ich dann nochmal mit dem Schraubendreher nach kratzen. 

Morgen kommt das Getriebe zur Nacharbeit dann nochmal in die Strahlhalle rein. 

Telefonat

Ein sehr angenehmes Gespräch hatte ich heute mit Holger.

Mit ihm bin ich die theoretischen Möglichkeiten des Getriebeaufbaus durchgegangen.

Aber zuerst; was hatte ich noch im Lager liegen, was konnte man gebrauchen?

Da war zum einen ein Austauschgetriebe ab '08/72 für die Version 1303 Cabrio und Limousine mit dem Kennbuchstaben AT, gebaut am 11.03.1977.

Soviel zur Kennung auf dem Getriebe. 

Es weist sich also als ein Schräglenkergetriebe mit der Übersetzung 3,875:1 aus. 

Was könnte man davon verwenden? 

Auf jeden Fall das Differential, da dieses eine stärkere Version ist, die zudem noch die interessanteste Übersetzung hat (längste Serienübersetzung). 

Wie sieht es mit den Ritzeln, den Lagern, den Schaltgabeln und den Synchronringen aus? 

Das sieht man natürlich erst, wenn alles auseinander ist.

Der große Nachteil (für mein Projekt) es handelt sich um ein Schräglenkergetriebe. Das hat in der Version zwar ein sehr robustes Gehäuse, allerdings.nur einen Seitendeckel, den man entfernen kann. und somit ist das Gehäuse nicht mehr für das Projekt verwendbar.  

Getriebe Nummer zwei; das ist ein Getriebe, dass sich als AM Version ausweist. Verbaut in Käfer Limousine und Cabrio ab 8/70, hat es eine Übersetzung von 4,375, also die kürzest mögliche.

Bild folgt 

Dafür ist es ein Pendelachsgetriebe, hat also die 'erforderlichen' Achsrohre mit darin liegenden Achswellen.

Nummer drei im Bunde hat die Kennung DA, es handelt sich also um ein normales Typ 3 Getriebe mit Pendelachsrohren. 

Ein Bild davon habe ich derzeit keins, da es noch unter dem Bonanza GT steckt. 

Und zu guter Letzt habe ich noch ein weiteres Pendelachsgetriebe im Lager, dass hatte ich seinerzeit als 'nicht mehr funktionsfähig' aus dem 67er Sparkäfer der Holden ausgebaut. was darin nicht in Ordnung ist, kann ich gar nicht sagen. 

Bild folgt 

 

 

 

Camber Compensator

eine sache, die bei der pendelachse eminent von bedeutung ist, ist der sogenannte camber compensator.

stellt es euch wie eine blattfeder vor, die unter dem getriebe befestigt wird.

an den enden sind pu halbschalen befestigt, die bewirken, dass sich der wagen beim ausfedern aufschaukelt und der sturz der räder zu stark ins positive geht. 

so wird die straßenlage bei kurvenfahrten und bei langen bodenwellen erheblich verbessert.  

bei mecatechnic in frankreich habe ich den satz von empi 55 euro billiger als bei allen anbietern in deutschland bekommen können.