ich warte ja jeden tag auf die nächste lieferung der teile von bug-world.
es fehlen noch der motorblock von autolinea, die chrome moly stößelstangen, die cb panchito köpfe, die 94er kolben und zylinder von aa, einiges an kleinteilen für die kurbelwelle und der 123 ignition verteiler.
mal sehen, wann was kommt. sicher ist, dass die teile nicht alle auf einmal kommen, sondern in chargen.
victor günther in köln ist noch der günstigste lieferant für die luftfilter. also habe ich da mal eben angerufen, kurze zeit später per email bei denen bestellt.
Oh Mann, die können noch was dauern.
Gestern wurden für ein Türscharnier neue grössere Gewinde geschnitten, da ich anscheinend einen zu großen Bohrer beim vorbohren verwendet hatte (3,8 anstatt 3,5 mm). Dadurch hielten die Schrauben nicht im Gewinde und lösten sich dauernd. Also musste auf m8 vergrössert werden.
Gesagt, getan.
Nur aus einem mir gestern Abend nicht herausfindbarem Grund passte seit der Aktion die türe nicht mehr richtig und stand viel zu weit ab.
Bild folgt
Da muss ich in einer ruhigen Minute nochmal ran.
Auch am Getriebe muss Hand angelegt werden. Die Seitendeckel des Pendelachsgetriebes müssen gegen eine verstärkte Version getauscht werden. (bild gemopst bei csp)
Ein Super Diff mit doppelten Kegelrädern wird Einzug halten, um die auftretenden Motorkräfte aufzunehmen. (bild ebenfalls gemopst bei csp)
Die Synchronringe werden mit den Gangrädern verschweißt.
Die Übersetzungen der einzelnen Gänge werden an die Motorcharakteristik und den gewünschten Einsatzzweck angepasst.
Da der Motor viel Drehmoment auch unten rum haben soll und ich nicht auf Höchstleistung aus bin (oder doch? Lol), muss ein Kompromiss her.
Mindestens 55 mm Trichterhöhe hat ein sportlicher Allrounder Motor in diesem Fall.
Wäre er kürzer, hätte ich mehr Leistung, wäre er länger, hätte ich mehr Drehmoment.
Da die verbaute Trichterlänge 55 mm beträgt, werden diese also auf den Vergasern bleiben. Somit verbleiben bei der Verwendung der 83 mm hohen Luftfiltergehäuse noch ca. 25 mm Freiraum über dem Trichter. Aber reicht das aus? Wer weiß mehr??
Die richtige Länge ist entscheidend.
Es gibt sie für die 48er IDA's in verschiedenen Längen, ganz nach Einsatzzweck und Bauhöhe.
Möchte ich mehr Drehmoment im mittleren Bereich , möchte ich mehr Leistung im oberen Bereich, habe ich nicht genug Platz für die Luftfilter und muss kürzere Trichter fahren, nutze ich den Motor nur im Rennbetrieb?
Letztendlich wird es sicher wieder ein Kompromiss werden.
Mal schauen...wie hoch darf ich?
...soll die Zündung von statten gehen. Auch bei hohen Drehzahlen muss die Zündanlage einwandfrei funktionieren.
Dafür gibt es hochwertige Zündkerzen von NGK, gute entstörte Zündkabel, eine schwarze Bosch Zündspule und einen 123 Ignition Verteiler, der per Bluetooth vom Handy aus mit unterschiedlichen Kennfeldern gefüttert werden kann. So kann ich während der Fahrt oder auf dem Rollenprüfstand Veränderungen vornehmen.
für das bearbeiten der kanäle der ansaugkrümmer brauchte es noch neue schleifrollen. die fand ich im netz und habe sie gleich mal bestellt.
körnung 40 für das grobe vorarbeiten der kanäle, die doch recht körnig aus der sandform kamen...
noch fehlen mir ja die sündhaft teuren cb performance wedgemated and ported panchito zylinderköpfe mit den großen 44/37,5 mm ventilen.
wenn die angekommen sind, kann ich direkt mit der bearbeitung der ansaugkanäle der ansaugrohre beginnen. denn hier ist maximaler handlungsbedarf angesagt!
die kanäle würden so auf einen standard 1300/1600er kopf passen.
tatsächlich anpassen brauche ich die ansaugkrümmer aber nicht an die ida vergaser, denn nach der abnahme einer maske daran und dem anschließenden auflegen auf die ansaugkrümmer war klar, dass ich hier nichts dergleichen machen brauchte! sehr erfreulich!
damit die kurbelwelle und die schwungscheibe eine einheit werden, müssen sie miteinander verbunden sein.
dafür braucht es eine neue schraube samt unterlegscheibe.
und wo ich gedanklich gerade bei der kurbelwelle bin; nehme ich alle ritzel, die darauf sind, sowie alles andere daran neu? die frage stellt sich mir, ob die neuteile (repro) so gut wie die gebrauchtteile (original) sind.
ist seit heute vormittag diese überholte zweivergaseranlage von tde.
diese ist allerdings ohne die luftfilter, dafür gibt es kopien der montageanleitung und des gutachtens dazu.
bei interesse bitte sich einfach hier über das kontaktformular (kommentarfunktion) melden. die nachricht darin ist nur für mich sichtbar.
...wurden heute Vormittag angeliefert:
Vorgezogene Weihnachten...
Okay, Teil Nummer eins ist die geschmiedete Kurbelwelle mit Gegengewichten von AA Parts.
Dazu gab es noch einige weitere Teile, hier auf dem Tisch ausgelegt:
Die Vergaser hatte ich nur mal so dazu gestellt.
Geliefert wurden heute die Nockenwelle FK10, die Schwungscheibe, die Empi Stage 2 Kupplungsscheibe und der Automat, die Schadek 30 mm Ölpumpe, die Nockenwellenlager, die Kipphebel 1,25:1 und die Ansaugrohre von JayCee (Empi). Ach ja, der Dichtring für die Kurbelwelle ist auch noch mitgekommen.
schon krass der unterschied zwischen den einzelnen kipphebeln.
Vom leichtesten (115,60 gr) zum schwersten (125,10 gr). das sind 9,50 gr Unterschied. Das ist echt viel!!
Jetzt müssen alle Kipphebel auf das gleiche (leichteste) Maß gebracht werden. also alle auf 115,6 gr., oder nach dem herausschrauben der Einstellschrauben und Kontermuttern 105,2 gr.
Dafür können am Gussteil nur zwei Bereiche bearbeitet werden...die Oberkante (aber nur minimalst!) und die Unterkante.
Hier der leichteste Kipphebel:
Jetzt schaue ich mir mal die Einstellschrauben an...
irgendwie fehlt mir aktuell der drive.
es gibt genug zu tun, aber einfach mal anzufangen ist schwer. und hey, ich habe kein adhs.
ist es so eine art frustration? den berg an arbeit, der noch vor einem liegt, zu sehen? vielleicht.
aber sich selber unter der warmen decke im schlafzimmer zu vergraben bringt mich auch nicht weiter.
ha, das ist der erste schritt zur lösung meines problems.
los gehts! erst mal nen kaffee rein ballern, dann gehts am bonanza weiter.
einscheibensicherheitsglas so der komplett ausgeschriebene name. das wollte ich gerade gerne mal anpassen, war mir aber nicht sicher, ob das geht. also das abschneiden eines kleinen 3 mm breiten streifens von ca 15 cm länge.
und was ist nun die antwort auf diese frage? um auf nummer sicher zu gehen, habe ich eben mal mit einem glaser telefoniert. die schnelle antwort von ihm lautete NEIN!
sie würde in tausende kleine stücke zerspringen, da sie komplett unter spannung steht. sämtliche bearbeitungen müssen vor dem härten des glases erfolgen. gut zu wissen!
leider bringt mich das meinem ziel einer perfekt passenden seitenscheibe keinen millimeter weiter!
was also tun?
wohl oder übel muss ich den scheibenrahmen erneut ausrichten und somit wieder auflexen und umschweißen.
ein weiteres "übel" sind die zu gut passenden dichtungen mit samtstreifen. auch hier muss eine lösung gefunden werden.
so schnell gebe ich nicht auf!!!
...habe ich zwar nicht wiedergefunden, daher wurde ein neues gebaut:
auch hier muss ich hand anlegen, damit nichts schleift, wenn das hinterrad eintaucht.
30 mm federweg müssen gewährleistet sein, das ist das geforderte minimum vom tüv. und natürlich darf da nichts schleifen.
martin empfahl mir die längeren anschlaggummis vom bus, allerdings muss ich erst mal schauen, ob die überhaupt bei der typ 3 hinterachse passen.
ralli empfahl mir, doch eine schräglenkerachse vom neueren typ drei einzubauen. leider geht das nicht, weil der motor sich hinten per quertravere am motor an der gfk karosserie nirgendwo "festhalten" kann. er wird wie beim käfer nur an den vier schrauben am getriebe gehalten und beide halten sich am hinterachsfahrschemel fest, der widerrum seinen halt am chassis hat.
zudem brauche ich das negative eintauchen der hinterachsrohre. sonst wird das mit dem einfedern nicht klappen, es sei denn, ich will wieder zurück zu schmalbrüstigen 185/70/15er reifen. nein, will ich nicht!
das chassis hat seitens des erbauers der gfk karosse einen zusatzhilfsrahmen erhalten, der alles stabiler macht und bewirkt, dass sich nichts verwindet.
bild folgt
die restliche stabilität wird durch die gfk karosse erzeugt, die in längs- und querachse zusätzliche rohre und profile bekommen hat. sowohl in der dachpartie, einlaminierte rundrohre im bereich der scheibenrahmen vorne und hinten, sowie von der a- bis zur c-säule, als auch unter dem armaturenbrett (L-profil) wurden diesbezüglich verstärkungen vorgenommen.
beide hauben haben ebenfalls rundrohre einlaminiert bekommen, damit mehr stabilität vorhanden ist.
die kohle ist überwiesen.
nun heißt es, was die teile angeht, warten. ich habe ja keinen druck und es kommt ja nicht direkt alles.
in der zwischenzeit mache ich an den karosseriearbeiten am bonanza gt weiter.
ein türscharnieraufnahmehaltergewinde (schönes wort für scrabble) muss überarbeitet werden, sonst hängt die rechte türe durch, weil die schraube im alten gewinde durchdreht und sich das scharnier im halter dauernd löst.
danach geht es direkt mit den scheibenrahmen weiter. zwei kleine bleche muss ich für den hinteren bereich noch anfertigen (das eine ist ja unauffindbar).
bild folgt
und für den vorderen bereich müssen auch noch zwei kleine bleche angefertigt werden.
bild folgt
dann muss ich nochmal nach den türgriffen suchen. die hatte ich schön verpackt weggelegt...zu gut weggelegt. erst dann kann ich schauen, ob die fiat griffe mit der vw schloßmechanik harmonieren, oder ob ich da auch wieder zaubern muss... angeblich soll das ja funzen...
heute ging es in die letzte runde vor der finalen bestellung der teile für den 2332er motor.
anstelle einer kennedy kupplung der Stufe 2 gibt es eine ebenbürtige von empi, die allerdings erheblich günstiger ist und das gleiche schafft. die kupplungsscheibe ist ein hochleistungsteil von daikin.
die schwungscheibe kommt in einer chrome moly version daher, naürlich erleichtert, aber nicht "skelettiert".
bei den köpfen bleibt es bei denen von cb performance, also panchitos mit 44/37,5 er ventilen, wedge mated ansaugkanälen, und cnc gefrästen brennräumen.
nachher gibts noch den finalen preis. dann wird direkt überwiesen. es wird noch nicht alles kommen, da ein paar sachen erst im april geliefert werden.
Morgen geht's an die Besprechung für die letzten technischen Fragen zu den Teilen.
Sollen die Köpfe D-ported sein? (Eine Kanalbearbeitung, die optisch an den Buchstaben D erinnert)
Das ergäbe eine maximale Leistungsausbeute im oberen Drehzahlbereich.
Oder ist ein oval-ported Kanal besser für mein Motorkonzept?
Ich denke letzteres, will ich doch lieber im unteren und mittleren Drehzahlbereich Schub haben.
Beide Köpfe werden wedge mated sein, eine konisch zulaufende Form des Kanals haben.
Dadurch wird die Gasgeschwindigkeit erhöht, was in Verbindung mit den 1,25:1 übersetzten Kipphebeln und dem hohen Hub der Nockenwelle eine bessere Füllung des Brennraums bewirkt, somit eine Leistungssteigerung bewirkt.
Es fehlen in der Bestellung noch die Nockenwellenlager, die erleichterte Schwungscheibe und die Frage, ob ich die CB Performance Köpfe doch besser gegen AA Köpfe tausche, da sie gleiche Parameter haben (gleich große Ventile, eine sehr gute Verrippung, hervorragend bearbeite Kanäle und genug Fleisch zum auffräsen, falls nötig) und wesentlich günstiger sind.
(Könnte es sein, dass die CB Köpfe identisch mit den AA´s sind?) Ich frage für einen "Freund"...LOL
Welche Abmaße die IDA Vergaser im Vergleich zu 40er oder 44 IDF's haben, sieht man hier; ich habe mal einen Ansaugkrümmer von einem IDF Vergaser an den IDA gelegt:
Diese kurze Version gibt es auch für die großen Vergaser.
JayCee bietet sie mit viel Fleisch zur Bearbeitung der Kanäle an.
Aber wer Leistung haben möchte, muss leiden...
Nicht ich im Gestühl des Bonanza, sondern die Vergaser samt (noch falschen) Ansaugrohren auf dem Zylinderkopf bei eingebautem Motor.
So sieht das aktuell aus:
Wie sich herausstellte, war meine Einschätzung korrekt. Ich wollte kein Drehzahlmonster, dass bei 7000 Umdrehungen oder mehr seine Höchstleistung abruft. Die Eckdaten konnte ich auf der CSP Seite eingeben und so mit deren Rechnern den Hubraum und die Vergasergröße, sowie die erforderliche Verdichtung ermitteln.
Der Hub 84 mm.
Der Kolbendurchmesser 94 mm.
Der Hubraum somit 2332 ccm.
Der Kolbenrückstand 1,2 mm.
Die Drehzahl ca. 6000-6200 Umdrehungen.
Die berechnete Vergasergröße somit 46,8 mm.
Die berechnete Verdichtung somit 10,3:1.
Eine bereits vor 8 Tagen bestellte Lieferung bei Bug World wurde von diesen ohne Sendungsverfolgung (komisch, ist da der Sparfuchs angesagt?) als verschickt markiert und sollte bis zum 06.03. ankommen. Leider ist das nicht der Fall. Nachverfolgen kann man auch nichts.
Ärgerlich...
Update; eben kam ein Anruf von Bug World. Ein sehr nettes Gespräch von über 50 Minuten. Jetzt weiß ich endlich Bescheid.
Die Nockenwelle war bei deren letzten Lieferung seitens deren Lieferant nicht dabei. Und da ich ja auch die Kipphebel mit dem Übersetzungsverhältnis 1,25:1 geordert hatte, wollte man direkt alles auf einmal schicken. Macht ja auch Sinn.
Zum Glück konnte ich im Gespräch abklären, was beim geplanten Motorkonzept richtig und was falsch ist.
"Falsch" ist die Nockenwelle fk 87, denn die fk10 passt in mein geplantes Konzept wesentlich besser hinein. Hintergrund ist ein verschieben der Drehzahlen ins obere Band, was ich aber nicht bevorzuge. Ich möchte einen satten Drehmomentverlauf von unten bis zum Ende haben.
"Am Ende" heißt Drehzahlen bis um die 6000 Umdrehungen. Bis dahin passen die normalen verstärkten Scat Ventilfedern und Ventilteller am besten. Die Doppelfedern sind da einfach überdimensioniert und würden auf Dauer nur den Sitz im Kopf und den restlichen Ventiltrieb zu stark belasten. Dazu gibts Chrom Molybdän Stößelstangen, die dann noch auf Länge angepasst werden müssen. Und die zuerst geplanten (und bereits hier liegenden) Stößel mit 94 gr werden durch bessere, wesentlich leichtere, die so um die 50-55 gr wiegen, ersetzt.
Die Köpfe werden Panchitos werden, also 044er wedge ported mit 44/37,5er Ventilen, da die 42/37,5er aktuell nicht zu bekommen sind und laut deren Aussage auch nicht gerne genommen werden. Von den 40/35,5er 044er Köpfen bin ich jetzt weg, da diese eher für einen 1776 -1915er Motor passen, für einen größeren Motor also von den Ventilen her unterdimensioniert wären und einiges an Leistung kosten würden.
Das Gehäuse wird eins von Autolinea sein, das wiegt ganze 5 kg mehr, ist an den entscheidenden Stellen wesentlich dicker gegossen und somit viel stabiler. Vorbereitet ist das Gehäuse auch bereits; hier ist Platz für größere Kurbelwellen (bis 84 mm) und die Pleuel.
Die Stehbolzen werden 8 mm sein, sodass diese, was deren Ausdehnung angeht, mehr Platz haben und dem 94er Zylinderfuß ausreichend Platz lassen. Somit ist auch eine ausreichende Abdichtung zum Block hin gewährleistet.
Die Pleuel werden vom Chevy sein. Bei diesen ist aufgrund ihrer Konstruktion mit den Befestigungsschrauben, die flacher bauen, mehr Platz.
Ein passender Mahle Lagersatz für die KW und auch für die Nockenwelle kommt direkt mit dazu.
Die Kolben und Zylinder werden jetzt anstatt 92 mm doch 94 mm werden. Die befürchtete Undichtigkeit am Zylinderfuß wird durch die Verwendung des Autolinea Motorgehäuses und 8 mm Stehbolzen (anstatt 10 mm) minimiert. Die AA Performance Zylinder haben ausreichend und sauber gegossene Kühlrippen, die Kolben sind geschmiedet.
Eine erleichterte Schwungscheibe passend zur geschmiedeten Kurbelwelle mit Gegengewichten gibts auch noch on top.
Damit das Getriebe beim plötzlichen Gasgeben (ja, auch das kann dann mal vorkommen) sich nicht wie wild um seine eigene Achse zu drehen versucht, bekommt es durch ein spezielles Spannband, dessen Halter an den Getrieberohren befestigt wird und die Spannbänder das Getriebe umgreifen.
Das hatte ich schon was länger hier rumliegen und sollte eigentlich an den Baja Käfer.
Axel war da, um seine VW KägerTeile abzuholen.
Da haben wir gleich mal ein wenig gefachsimpelt.
Da bei den vielen unterschiedlichen Herstellern und Teilen ja dann doch nicht immer alles plug&play ist, muss vorab genau geschaut werden, was man wo kauft.
Die Empfehlung von Martin, 044er Köpfe mit 42/37,5er Ventilen zu fahren, fand er ein wenig zu übertrieben.
Selbst in seinem 2,3 Liter Motor hat er nur die 40/35,5er Ventile drin und mit allen anderen Komponenten zusammen 180 PS.
Da sollten diese für meine angepeilten 140-160 PS doch sicherlich reichen.
Dann schauen wir doch mal, wo man sie zu einem fairen Preis bekommen kann.
ralli empfahl mir, lediglich den 1 liter zusatzölsumpf zu kaufen. der baut nicht so tief (ca. 50 mm) wie der 1,5 liter zusatzölsumpf mit ca. 70 mm. grundsätzlich hat er damit recht.
aber da ich den wagen hinten gar nicht tieferlege, sondern in der serienhöhe belasse, zudem noch reifen der größe 205/70/15 montiert sind, fällt das gar nicht so groß auf und die bodenfreiheit ist ausreichend genug.
das schlimmste an der nummer ist aber egentlich, dass das preis-leistungsverhältnis überhaupt nicht stimmt. unter 209 euro ist der 1 liter sumpf nicht zu bekommen, der 1,5 liter sumpf geht beim günstigsten anbieter für 129 über die ladentheke.
ein weiterer aspekt, die 1,5 liter variante zu wählen.
letztere ist nun bestellt.
auch geordert sind nun die passenden kipphebel in 1,25:1.
die kommen in der regel auch von scat. mal sehen, von wem sie dieses mal sind. gekauft habe ich sie bei bug-world über die schweinebucht.
und bald kommen die großen teile dran.
das paypal konto ist nun leer, jetzt gehts ans eingemachte (gesparte)...
von ralli und martin bekam ich den "geheimtipp", doch die engle fk87 als nockenwelle zu verwenden. diese macht allerdings nur bei leistungsstarken motoren sinn.
im zusammenspiel mit dem berechneten hubraum (doch 94er kolben und zylinder??) und passenden zylinderköpfen mit 42/37,5 mm ventilen, sowie einer entsprechenden 41 mm auspuffanlage sollten 140-160 ps drin sein.
martin bot mir einen leistungstest auf seinem motorenprüfstand an, wenn es denn mal soweit ist mit dem motor.
die nockenwelle ist nun geordert und die w110 wird für ein anderes projekt verwendet.
dirk geht sich morgen den fiberfab avenger gt anschauen. mittlerweile steht der wagen in neuss. der aktuelle besitzer hat ihn vom verstorbenen vater geerbt und möchte ihn nun loswerden.
mal sehen, was dirk morgen zu berichten hat...
es geht weiter mit den bestellungen für den 2234 ccm motor. heute waren dran:
1 satz geschraubte kipphebelwellen von scat
1 satz verstärkte ventilfedern von scat
1 satz verstärkte ventilteller, ebenfalls von scat
...wird der bereich der a-säule rechts.
hier seht ihr den bereich nach dem schleifen:
nun muss ich hier nur noch minimalste stellen nacharbeiten. leider musste ich feststellen, dass das geschnittene gewinde aufgrund eines zu großen bohrers zum vorbohren nicht genug sitz hat. dadurch drehen die schrauben beinahe durch, das obere scharnier ist dadurch immer wieder leicht lose. also werde ich einziehhülsen verwenden müssen.
eine knifflige nummer im innenraumbereich...
Damit der Verlauf des Scheibenrahmens der Türe passt, denn der orientiert sich nach der Türscheibe (und die kann ich nicht ändern), muss die A-Säule minimal angepasst werden. Dazu gibt es eine Lage Feinspachtel, um das auszugleichen.
Für den Fensterschacht innen und aussen suche ich noch die passenden Profile. Aussen am liebsten eine Chromleiste mit samtschiene innen.
Und für innen habe ich bereits ein dünnes Klemmprofil mit einer einseitigen Samtleiste geordert. So gibt's kein Scheibenklappern und Regenwasser wird sauber nach aussen abgelenkt.
die kante der türe oberhalb am fensterschacht nach vorne hin musste noch verlängert werden.
daher wurde ein alublech abgewinkelt und mit der gripzange in position gehalten. zwischen dem blech und der karosse wurde harz aufgetragen, dazu kamen drei lagen gfk matten.
(Nicht wundern; das Schleifpapier habe ich da nur reingeklemmt, damit das GFK sich nicht zurückbiegt.)
Hier bereits auf Maß abgeschliffen:
Und hier nochmal mit einer dünnen Lage GfK Spachtel abgezogen:
das gleiche passiert nun auch noch auf der innenseite. so wird die fensterrahmenschiene in einer festen position gehalten, kann nur noch über die einstellschraube am unteren ende im winkel justiert werden.
jetzt suche ich noch eine fensterschachtleiste aus poliertem alu oder chrom. ich glaube opel hatte die damals im programm am rekord c... mal schlau machen...
Nachdem ich dem rechten Fensterheber einen weiteren Halter mit Bohrung verpasst habe, durch das Loch dann eine M6er Schraube mit Scheibe und zwei Muttern gedreht habe, konnte ich diese mit Glasfaserspachtel auf der Türhaut festspachteln.
Sieht ein wenig wild aus, aber ich wollte rundherum möglichst viel Anhaftungsfläche haben, damit auch höhere Kräfte diese nicht so ohne weiteres lösen können.
Durch die beiden Muttern und die Unterlegscheibe kann ich so die Einstellung, also den Winkel, wie der Rahmen letztlich zur Karosserie steht, einstellen.
Von aussen sieht das nun schon ziemlich gut aus.
Da mir das Gasgestänge schon für den 1700er Motor vom Baja gut gefallen hatte und ich das Preis-Leistungsverhältnis top fand, habe ich mich nun für die Variante für die IDA Vergaser entschieden.
