Ich werde nervös

noch nicht wiedergefunden habe ich den kolbenringspanner, den ich mir für den 1700er motor mal gekauft hatte.

der muss auf jeden fall noch wiedergefunden werden. 

gefunden habe ich, weil zwischen zwei kartons gerutscht, diesen simmerring für das hintere hauptlager.

beim durchgehen der montage kam der punkt, bei dem nockenwelle und stößel in verbindung miteinander kommen. dazwischen muss auf jeden fall eine menge einlaufpaste (cam lube) kommen, da sonst ein pitting ensteht und die nockenwelle schrott ist. das ganze muss beim ersten starten des motors funktionieren, sprich, der motor muss direkt anspringen, ich darf nicht lange rumorgeln, da sonst die paste weggewaschen und so der schmierfilm unterbrochen wird. 

das bedeutet, zuvor muss die 123 ignition so programmiert sein, dass ich bei 1000 umdrehungen 10 grad früverstellung und maximal 28-30 grad frühverstellung bei 3000 umdrehungen habe. somit errechnet sich der computer der 123 ignition eine kurve, bei der der motor erst mal gut läuft. das feintuning kommt später...

da die engle w130 im leerlauf viel ventilüberschneidung hat, braucht der motor eine zündungseinstellung von 10-12 grad vor ot bei 950-1000 umdrehungen. auch das ventilspiel bei kaltem motor darf nicht die originalen 0,15 mm haben, sondern nur 0,00-0,05 mm. das liegt an der verwendung des wärmeausdehnungskoeffizienten der chrommolybdänstößelstangen im verhältnis zum alu/magnesium block. also alles werte, die der originalmotor nicht hat.

aber ich muss zuvor auch exakt die kipphebelgeometrie eingestellt haben. dazu muss ich exakt den kolbenrückstand von 1,2-1,5 mm "einstellen", damit ich die perfekte quetschzone im brennraum habe und der motor nicht sofort mit dem klingeln anfängt. das wäre besonders bei vollgasfahrten und hohen drehzahlen auf der autobahn tödlich für den motor. auch darf der ventilweg nicht zu hoch sein, da ich bei vollem ventilweg noch 1,5 mm freigang haben muss.

ggfs. muss ich die kipphebelböcke unterlegen oder diese müssen auf der fräse gekürzt werden. denn es muss bei exakt halbem ventilhub ein perfekter 90 grad winkel zur stößelstange vorhanden sein. auch die stößelstangen müssen exakt die richtige länge haben.  

und da die brennräume der cb köpfe meist recht groß dimensioniert sind (sie liegen oft zwischen 60 und 65 cm³), muss ich auch hier schauen, ob ich diese ausdrehen lassen muss. recherisch gesehen müsste ich auf ein 55 cm³ volumen im brennraum kommen.

und sollte der kolberückstand unter 1,25 mm liegen, muss ich die passenden aluringe am zylinderfuß unterlegen, bis das maß erreicht ist.

andersrum (also wenn der kolbenrückstand weit darüber liegt) muss ich die zylinder an der oberkante abdrehen lassen.

noch so eine nummer; die 48er ida vergaser neigen dazu, bei zuviel kraftstoffdruck überzulaufen. das kann fatale folgen folgen haben. 0,20 bar dürfen nicht überschritten werden. dafür braucht es noch eine gute pierburgpumpe, einen kraftstoffdruckregler und eine steuerung über ein passendes arbeitsrelais, dass bei einem unfall oder absterben des motors nur 2 sekunden nachläuft und dann sofort die pumpe abschaltet. 

das sind fast alles sachen, die ich so noch nie an einem motor gemacht habe, bzw. arbeiten, die ich mangels maschinenpark nicht ausführen kann. hier bin ich auf fremde hilfe angewiesen. 

wie gesagt... die theorie ist noch verständlich für mich, mal sehen, wie es in der praxis sein wird...ich werde nervös...