sooo, da sind sie endlich...die naca ducts. oder wie die spracherkennung von google gemini das "richtig erkannt" und auch umgesetzt hat:
spaß beiseite!
sie sind wirklich da und passen auch in das fenster rein, wie ich mir das gewünscht hatte.
jetzt bedarf es noch der passenden makrolon scheiben.
wieder was schlauer bin ich jetzt.
die köpfe wurden tatsächlich erst auf meine bestellung hin gebaut. cb performance legt sich diese nicht mehr auf lager.
und wieder ein wenig schlauer bin ich auch im bezug auf die zylinderköpfe. denn ich habe gar keine panchitos. panchitos wurden maximal mit 40/35,5er ventilen ausgestattet, hatten einen sehr guten guss, ausreichend kühlrippen und gute kanäle
die köpfe die ich nun bekomme, man geht jetzt noch von ca. 2-3 wochen lieferzeit vom amerika nach europa aus, nennen sich 044er wedgeport.
die sind noch viel fetter gegossen als die panchitos, haben wesentlich größere kanäle, mit 44/37,5 mm größere ventile und stark bearbeitete kanäle, sowie d-ported einlässe und die brennräume sind cnc gefräst und sollten somit alle exakt gleich große brennräume haben.
als motoröl wird auf empfehlung liqui moly 20w50 verwendet. das wird nach max. 300 km gewehselt, da sich in der einlaufphase natürlich abrieb und reste der einlaufpaste, sowie ggfs. kraftstoffreste im öl befinden (wenn der motor mal absäuft bei der einstellung).
...dass Stellen geschliffen werden müssen, die im Nachhinein vielleicht gar nicht gesehen werden. Aber es soll halt alles aus einem Guss sein!
Daher wird der frisch anlaminierte GfK-Streifen fein beigearbeitet, sodass hinterher keine Übergänge sichtbar sind.
Hier bereits der erste Schliff nach dem spachteln:
...und dafür wenig am bonanza gt machen können. das ist für die firma gut, für den bonanza gt schlecht.
denn der wird somit "vernachlässigt".
gestern abend spät habe ich mir dann mal das linke seitenteil vorgenommen...es wurden (dieses mal nicht mit der ki) weitere schlitze aus tape aufgeklebt und dann mit edding ausgemalt, um eine tiefenwirkung zu erzielen.
was meint ihr dazu?
so würde es theoretisch aussehen, wenn die seitenscheiben in ihrer größe passen und nicht wegen der naca ducts vergrößert werden müssten.
das käme dann sogar relativ nah an einen sp 2 ran (was allerdings nicht beabsichtigt ist, sondern mir eigentlich nur dazu dient, dass der motor genug kühle luft bekommt.
bald ist es soweit; ich werde mit einem der top tüv leute in kontakt treten. den hatte ich damals bei der eröffnungsfeier von tafel classic kurz kennenlernen dürfen. er ist eine absolute koryphäe was käfer und co. angeht.
ihn werde ich mal bezüglich des bonanzas befragen, was ich alles machen muss, damit der wagen auch mit all den umbauten tüv bekommt.
drückt mir mal das däumchen!!
ein problem wird die frischluftzuführung zum motor in ausreichendem maße sein.
die zylinderköpfe werden stark wärme abgeben, ebenso die python anlage.
ich überlege, neben dem anschluß über die naca ducts in den hinteren seitenscheiben für die vergaserfrischluft
bild folgt
und den schwelleröffnungen für die frischluft zum motor
noch weitere luftschlitze im stil vom vw sp 2 zu generieren.
etwa so:
der motor selber wird ausreichend ansaugkühlluft über die öffnung hinter dem kennzeichen im heck bekommen.
wenn alles nichts hilft, muss im stile von einem nsu prinz tt oder tts die motorhaube aufgestellt werden.
nur so kann die wärme in ausreichendem maße abgeführt werden.
soll ich oder soll ich nicht?
cool sieht es schon aus, aber original ist es bei weitem nicht. also zumindestet nicht für 1970.
diese rolle mit chrombeschichteter oberfläche und kleberücken könnte aussen als fensterschachtabschluss dienen.
was muss alles getan werden, damit ich eine full flow ölkühlung und filterung habe?
da muss ich mich erst mal wieder schlau machen. für käfer und co. gibt es so ziemlich alles an möglichkeiten, für den typ 3 motor wird es knapp.
knapp auch, wenn es um das platzangebot geht.
was geht direkt am ölpumpendeckel? klappt hier ein seitlicher ausgang?
ich schaue mir das mal am zur zeit verbauten motor an...
muss ich am motorblock eine bohrung plus ein gewinde schneiden, damit da eine leitung an der ölgalerie angeschlossen werden kann?
gute frage, nächste frage... weiß ralli mehr?
diese Teile hatte ich blöderweise vergessen zu bestellen:
nun sind die teile für die kurbelwellenmontage komplett.
was beim miura für eine effektive Belüftung der scheibenbremse hinten gedacht war, ist beim bonanza gt nur fassade.
wirklich?
war es vielleicht doch einmal von herrn kuhnle geplant, dass hier luft durchströmen sollte, die entweder zur bremse, oder zum hitzschlaggeplagten motor geht?
bautechnisch gesehen schwierig, aber nicht unmöglich, einen anschlussflansch zu bauen, durch den dann frischluft zum motor oder zur bremse gelangen könnte...
Eine weitere Möglichkeit wäre die Anfertigung eines 3d Druckteils...
an den vergasern muss ich mir einen blechaufsatz bauen, der direkt am luftfilter endet. so soll der vergaser drekt frischluft bekommen.
so wäre der plan...aber lässt sich das auch realisieren?
hier müsste der schlauch dann durch und am vergaser enden...
ein kleines stück vom kofferboden des bonanza gt muss noch weggeschnitten werden. die form des luftfilters gibt es quasi vor. Hier bereits mit Tape markiert:
Die gleiche Arbeit mache ich natürlich noch auf der anderen Seite.
Für mehr Anpressdruck auf der Vorderachse soll der Frontspoiler vom VW Golf 1 sorgen.
Durch den extrem leichten Vorderbau des Autos befürchte ich bei höheren Geschwindigkeiten ein 'abheben' des Autos an der Vorderachse. Das ist natürlich gar nicht gut und zudem gefährlich.
mir stehen alle möglichkeiten offen.
keiner weiß genau, wie groß die seitenscheiben waren, oder auch nicht waren. da sie ja jetzt aus plexiglas gebaut werden, kann ich theoretisch die seitenfensterausschnitte vergrößern. das könnte optisch auch ein gewinn sein. mal sehen, was ich mit google gemini zaubern kann...
der eigentliche grund die seitenscheiben zu vergrößern ist, dass die abmaße der naca ducts das der seitenscheibe sprengen könnten...
da ich aber aktuell keine andere möglichkeit sehe, den vergasern genug frischluft zuzuführen, wäre das der schritt in die richtige richtung...
Von so...
Zu so...
jetzt geht das schneller, als erwartet.
der sturzkompensator, den ich bei mecatechnic in frankreich geordert hatte, ist laut tracking schon kurz vor der belgischen grenze und soll am freitag vor 18 uhr bei mir im betrieb eintrudeln.
ich lasse meinen firmennachbarn eine nachricht da, dass diese das paket für mich annehmen.
Was soll ich machen?
Die Engle FK10 mit ihren 310 Grad ist eine sehr sportliche Nockenwelle.
12,1 mm bei 1,25:1 er Übersetzung und 13,7 mm bei 1,4:1 er Übersetzung.
Zudem ist sie sehr bissig und holt das Maximum heraus. Allerdings sollte man sie laut Lars mit Kipphebeln im Übersetzungsverhältnis 1,4:1 oder besser noch 1,5:1 fahren, um das volle Potential herauszuholen.
Das hat aber auch seinen Preis; stimmt die Kipphebelgeometrie nicht, droht ein schneller Verschleiß von Stößelstange, Kipphebel und Ventil im Zeitraffertempo.
Die Engle W125 ist eine Nockenwelle, die 301 Grad hat. Der Ventilhub mit Serienkipphebeln beträgt 11,7 mm. Sie käme in die Nähe vom Serienhub der FK10, würde man sie mit 1,25er Kipphebeln fahren. Tatsächlich wäre sie für Motoren ab ab 1776 ccm aufwärts geeignet.
Mit 2-Liter Motoren, die mindestens 39/34er Ventile haben, zudem bearbeitete Köpfe und einen Sportauspuff laufen diese Nockenwellen sehr gut.
Doch zu klein?
Oder diese hier; Engle W140 mit 313 Grad.
11,8 mm Ventilhub bei Serienkipphebeln.
Orratech schreibt dazu:
Sportnockenwelle für große Doppelvergasermotore.
Diese NW ist extrem giftig bei kleinen Motoren unter 2,0L.
Eigentlich nur etwas für Rennmotoren.
Bei großen Motoren mit 2,3-2,4L Hubraum guter Abstimmung
arbeitet sie dennoch recht Drehmomentstark
Je größer der Motor, um so gleichmäßiger die Leistungsentfaltung
"Wir verwenden diese NW im Rennmotor mit 197PS bei 6100U/min
2,4L Hubraum, 44/38er Ventile, 1,25er Kipper, großer Fächerkrümmer."
Hmmm...da bräuchte ich keine 1,4:1er Kipphebel zu kaufen.
Die letzte Nockenwelle "im Angebot";
Engle W130 mit 308 Grad und einem Ventilhub von 11,7 mm.
Hier die Beschreibung von Orratech:
Sportnockenwelle für Doppelvergasermotore.
Geeignet für große Sport- oder Rennmotore bei denen es vor allem auf Drehmoment ankommt
Sehr ausgewogen sportlich bei 2,3l mit bearbeiteten Köpfen. Ventilgröße min.
EV40/AV35,5 und Sportauspuff besser noch EV42/AV38
Ich glaube, wir haben einen Gewinner!
Holger empfahl mir folgende Übersetzungen im Getriebe:
Hier dazu die Vergleiche von Seriengetriebe und Aftermarket Ritzeln:
1. Gang 3,80 zu 3,78
2. Gang 2,06 zu 2,08
3. Gang 1,26 zu 1,40
4. Gang 0,89 zu 1,00.
Die Gesamtübersetzung wäre 3,88 zu 3,44.
Letztlich wären also die Gänge drei und vier anders, würden besseren Anschluss beim hochschalten bringen und kein 'Loch' verursachen.
Er empfahl mir die 15 Zähne Differentialversion und den HD Aluseitendeckel, damit der Triebling nicht 'wandern' kann.
Sollte ich den Wagen nicht bei Beschleunigungsrennen verwenden, könne man auch die Serienantriebswellen verwenden.
Natürlich kann man das Getriebe so nicht bei Holger abgeben!
Es hatte eine dicke Schicht aus Öl und Dreck aussen herum.
Dann wurde das Öl abgelassen. Viel war nicht mehr drin.
Ich hoffe, dass die Innereien dadurch keinen Schaden genommen haben.
Danach wurde die Schaltwelle abgeklebt und die Gehäuseentlüftung verschlossen.
In der Strahlhalle habe ich das Getriebe dann erst mal ausgiebig vom Dreck der Jahrzehnte befreit.
So sieht es nun aus:
Das Gehäuse ist vom äusserlichen Zustand sehr gut, es ist keine Korrosion feststellbar.
Nur an einigen Stellen konnte ich dann nochmal mit dem Schraubendreher nach kratzen.
Morgen kommt das Getriebe zur Nacharbeit dann nochmal in die Strahlhalle rein.
Ein sehr angenehmes Gespräch hatte ich heute mit Holger.
Mit ihm bin ich die theoretischen Möglichkeiten des Getriebeaufbaus durchgegangen.
Aber zuerst; was hatte ich noch im Lager liegen, was konnte man gebrauchen?
Da war zum einen ein Austauschgetriebe ab '08/72 für die Version 1303 Cabrio und Limousine mit dem Kennbuchstaben AT, gebaut am 11.03.1977.
Es weist sich also als ein Schräglenkergetriebe mit der Übersetzung 3,875:1 aus.
Was könnte man davon verwenden?
Auf jeden Fall das Differential, da dieses eine stärkere Version ist, die zudem noch die interessanteste Übersetzung hat (längste Serienübersetzung).
Wie sieht es mit den Ritzeln, den Lagern, den Schaltgabeln und den Synchronringen aus?
Das sieht man natürlich erst, wenn alles auseinander ist.
Der große Nachteil (für mein Projekt) es handelt sich um ein Schräglenkergetriebe. Das hat in der Version zwar ein sehr robustes Gehäuse, allerdings.nur einen Seitendeckel, den man entfernen kann. und somit ist das Gehäuse nicht mehr für das Projekt verwendbar.
Getriebe Nummer zwei; das ist ein Getriebe, dass sich als AM Version ausweist. Verbaut in Käfer Limousine und Cabrio ab 8/70, hat es eine Übersetzung von 4,375, also die kürzest mögliche.
Bild folgt
Dafür ist es ein Pendelachsgetriebe, hat also die 'erforderlichen' Achsrohre mit darin liegenden Achswellen.
Nummer drei im Bunde hat die Kennung DA, es handelt sich also um ein normales Typ 3 Getriebe mit Pendelachsrohren.
Ein Bild davon habe ich derzeit keins, da es noch unter dem Bonanza GT steckt.
Und zu guter Letzt habe ich noch ein weiteres Pendelachsgetriebe im Lager, dass hatte ich seinerzeit als 'nicht mehr funktionsfähig' aus dem 67er Sparkäfer der Holden ausgebaut. was darin nicht in Ordnung ist, kann ich gar nicht sagen.
Bild folgt
eine sache, die bei der pendelachse eminent von bedeutung ist, ist der sogenannte camber compensator.
stellt es euch wie eine blattfeder vor, die unter dem getriebe befestigt wird.
an den enden sind pu halbschalen befestigt, die bewirken, dass sich der wagen beim ausfedern aufschaukelt und der sturz der räder zu stark ins positive geht.
so wird die straßenlage bei kurvenfahrten und bei langen bodenwellen erheblich verbessert.
bei mecatechnic in frankreich habe ich den satz von empi 55 euro billiger als bei allen anbietern in deutschland bekommen können.
von ian hatte ich die nummer von holger bekommen. er baut für viele in der szene die getriebe auf wunsch auf.
mit ihm konnte ich gestern kurz per whatsapp schreiben.
sehr interessant, was ich da geschrieben bekommen habe.
es muss nicht immer sofort high end sein, aber es kann sicher helfen. nur muss es im rahmen bleiben.
was will man haben, was braucht man unbedingt.
ich habe ihm mal die eckdaten vom motor genannt, ebenso die vom fahrzeug und der bereifung. auch wie und wo ich fahren will spielt eine große rolle bei der wahl der richtigen endübersetzung, der einzelnen gangübersetzungen.
alles wichtige punkte, die erörtert werden müssen.
...gestrahlt ist die Karosserie vom Targa jetzt.
Der nächste Schritt; ausblasen mit Druckluft.
Als auch das erledigt war, bekam die Karosse von allen Seiten eine Lage EP Füller von mir mit der Lackierpistole verpasst.
Und heute wird noch der Unterbodenbereich komplett in Lack gesetzt. Dafür kommt die Karosserie samt Rollgestell auf Böcke, damit ich zum lackieren mehr Bodenfreiheit habe.
Die Arbeiten ziehen sich wie Gummi am Porsche Targa.
Antidröhnreste, Dichtungsmassenreste...das Zeug hängt echt überall.
Meine nicht mehr so wirklich geschätzten Karosseriebaukollegen...also was ihr euch da für eine Sauerei und Schlamperei in Sachen Karosseriebau geleistet habt, das geht auf keine Kuhhaut!!
Das hättet ihr alles viel besser machen können. Aber wie hieß es damals so schön vom Meister...mach datt mal schnell zu, Flicken drauf, Dichtungsmasse drüber quasen, datt darf nix kosten!!! Der Kunde hat kein Geld.
Was der Meister sich da allerdings wirklich bei dachte:
Der Kunde hat Geld, aber mal so gar keine Checkung. Den kann man 'abziehen'! Und je weniger Zeit der Geselle braucht, desto mehr bleibt 'innet Täschken vonne Meister'. Weisse Bescheid!!
Bisher schlägt sich diese recht gut.
Nicht immer stimmt alles, man sollte auch einiges hinterfragen und nie für bare Münze nehmen.
Zum Beispiel: erst sagt die KI, das Getriebe braucht die stabilen aluseitendeckel, ein super diff und pu- Getriebehalter.
Beim nächsten Mal kommt dann on top noch ein Getriebespannband hinzu.
Ein weiteres Mal befragt, sollten die gangräder vom dritten und vierten Gang angeschweißt werden.
Okay. So weit so gut.
Aber was ist mit den schaltklauen?
Ach ja, das wird bei einer weiteren Abfrage dann doch noch erwähnt. Die guten Gussteile wären erste Wahl.
War's das?
Was ist mit den anderen beiden gangrädern? Die vom ersten und zweiten Gang?
Wie gesagt...selber nachdenken, Schlüsse ziehen, Leute, die Erfahrungen damit haben, fragen. Noch weiß die KI nicht alles!
Auch hier muss ich die perfekte Abstimmung finden.
Ein zu großer Übergang vom zweiten in den dritten Gang durch einen zu großen Drehzahlabfall wäre schlecht.
Ist der vierte Gang eher kurz zu wählen (bis 165 km/h) oder will ich eher einen langen vierten Gang haben? Landstraßencruiser oder Autobahnheizer?
Vielleicht gibt's was dazwischen?
Auch die endübersetzung muss gut gewählt sein. wird es eine 3,785 er übersetzung werden?
War klar, dass das dauert. Die Naca Ducts kommen frühestens in zwei Wochen aus England zu mir.
Was brauche ich noch für die frischluftzuführung zu den Vergasern? Flexiblen Schlauch und Befestigungsmaterial.
Außerdem muss ich für an die Luftfilter noch Aufnahmeplatten bauen, an denen dann die flexiblen Schläuche montiert werden.
Und....eine Bearbeitung des hinteren bodens im Bereich der Luftfilter ist vorab auch noch nötig. Erstens für eine gute zugänglichkeit an die Vergaser, zweitens für ein anmontierbares kurzes rohrstück, an das auf der einen Seite ein stück Schlauch zum naca duct geht und auf der anderen Seite ein stück zum Vergaser geht.
ich hatte ja gehofft, dass in meinem bonanza gt der typ 3 tank verbaut wurde. gekauft hatte ich den wagen ohne tank.
verbaut gewesen war wohl ein käfer tank ab 68 oder aber ein typ 3 tank ab 67, da man in den rechten kotflügel einen blechtankstutzen einlaminiert hatte. somit fiel die version der innenbetankung von vorne aus. das wäre sowieso ein wenig ärgerlich gewesen, denn die haube hat ihren drehpunkt der öffnung ja nicht hinten, sondern vorne in form von edelstahlstangen.
der typ 3 tank baut flacher und breiter, damit er auf seine 40 liter volumen kommt. das kommt dem kofferraumvolumen zugute. bei dirk´s bonanza gt ist dieser verbaut:
Es ist ein Käfer Tank mit extrem gekürzten Tankstutzen.
bei meinem ist ein ebenso kleiner ausschnitt in der gfk karosse, sodass nur ein käfertank passt. hier seht ihr, dass ein typ 3 tank bei mir nicht passt:
also muss ein käfertank her.
zum glück hatte ich noch alten, mit ranzigen uraltspritresten darin im regal liegen:
und der passte wie angegossen!
bild folgt
das aluwinkelblech sah ja eigentlich gut aus am bonanza gt.
aber letzlich wollte ich das nicht anschrauben wollen. das hätte wieder komisch ausgesehen.
also habe ich ein paar streifen glasfasermatte zurechtgeschnitten und auf die anmontierte und mit gripzangen fixierte aluleiste laminiert.
damit die halterungen des edelstahlrings der vier scheinwerfer durch die frontmaske passen und die scheinwerfer auch perfekt montiert werden können, musste ich die nötigen ausschnitte markieren und später aussägen und ausfeilen.
und einen besseren übergang von der linken schräge auf die waagerechte habe ich damit auch noch erzeugt.
auch hier musste ich nochmal Hand anlegen.
Kleine Fitzel von Glasfaser musste ich mangels Erreichbarkeit mit einer Trennscheibe herausmeißeln. Zum Glück ging das wider erwarten doch sehr gut.
Nach dem beischleifen wurde hier nochmal fein gespachtelt.
Das sind alles Arbeiten, die doch recht zeitintensiv sind, aber letztlich nie gesehen, weil dieBereiche hinterher von anderen Bauteilen, in diesem Fall eine Blechblende, abgedeckt werden.
auch eine arbeit, die man am liebsten nicht machen möchte, wenn der wagen nicht auf einer hebebühne steht.
doch da musste ich durch. alte spachtelarbeiten, bereits vor zwei jahren durchgeführt, mussten noch abgeschliffen werden.
harzläufer von laminierarbeiten, auch eine ganz tolle nummer, weil sie sich nur so schwer wegschleifen lassen, waren zum teil auch hier vorhanden. die schwerkraft macht es möglich!!
der bereich um die scheinwerferaufnahmen muss nun auch noch fein beigespachtelt und geschliffen werden. fangen wir mal auf der rechten, weil gerade gut zugänglichen, seite an...
Und hier die Schürze, beigeschliffen, muss aber noch nachgespachtelt werden.
damit wasser und wind nicht den weg in den kofferraum des bonanza gt finden, habe ich ja begonnen, ein alu winkelblech für mich und eine gfk version für dirk zu bauen.
hier seht ihr den ersten schritt; nachdem ich die oberfläche mit tape maskiert hatte, wurden maße aufgezeichnet, dann wurde abgekantet.
die enden musste ich an der unterkante anders verlaufen lassen, da die karosserie dort anders aufgebaut ist.
dirk brauchte (so wie ich auch) noch eine art abschirmblech für den vorderen kofferraum. das soll wind und feuchtigkeit davon abhalten, in den kofferraum zu gelangen.
er fragte mich, ob ich so etwas in gfk für ihn bauen könne.
klar kann ich!
zuerst habe ich mal maß genommen...länge, breite, höhe. aber nur an meinem auto.
leider ist sein bonanza gt vorne im kofferraum ein wenig anders laminiert worden.
egal! baue ich halt zwei formen aus alu. oder ich baue eine davon aus alu anstatt in gfk. das ganze schraubbar. sähe auch cool aus!
los gehts!
Damit optisch endlich mal ein vorankommen am Bonanza GT sichtbar wird, habe ich vor, auch wenn heute der Porsche Targa angeliefert wird, nur Schleif- und Spachtelarbeiten am Bonanza durchzuführen.
Ich plane, einen Teil der Karosserie schon am morgigen Samstag zu füllern.
Update; es ist, wie es ist. Zuviel ist noch zu machen, bevor der Füller drauf kann. Ich will jetzt nicht huddeln, daher wird der füllertermin aufgeschoben.
So heißt das Füllermaterial, dass als eines von zwei Produkten für GFK oberflächen bei Mipa in Frage kommt. Beide sind hervorragend dafür geeignet, aber nur eins davon war in der gewünschten Menge direkt im Netz zu finden.
Flugs wurde es von mir bestellt und gestern war es dann schon da.
das eine ist stoßfester, das andere kratzfester, das eine ist uv-beständiger, das andere bricht so gut wie nicht. eine mischung von beiden gibt es anscheinend nicht.
3 oder 4 mm dick? ich schaue mal, was ich an scheibendichtungsprofil noch habe. entweder was von der hinteren seitenscheibe vom käfer oder dem typ 3, oder was von einer front- oder heckscheibe...
Update; die Dichtung einer hinteren Seitenscheibe passt schon mal nicht, da die Kante, über die das Dichtungsprofil drübergestülpt wird, beim Bonanza GT einfach zu dick ist.
mal sehen, wann die naca ducts ankommen. die firma ist zwar ansässig in deutschland, aber auf deren seite steht, dass die teile aus england kommen.
da könnte es, falls die teile nicht hier in deutschland auf lager liegen, ein wenig dauern, bis sie über den kanal kommen.
ich bin gespannt...
...wohin damit ?
Ganz einfach; die vielen Löcher, die einer meiner Vorgänger in das GfK im vorderen Kofferraum zur Durchführung von Kabeln gebohrt hat, werden jetzt erst mal wieder verschlossen.
Hier seht ihr die vorher und nachher Bilder dazu:
Die in einem vorherigen Thread bereits gezeigte Stelle an der Frontschürze mit dem ausgerissenen GfK wird nun instandgesetzt.
das 15 cm lange stück profilblech habe ich beim scheibenrahmen für links bereits eingeschweißt.
jetzt kommt der rechte scheibenrahmen nochmal raus und wird dementsprechend auch verlängert.
Heute morgen kommt um viertel nach sechs die Nachricht vom Metallbauer rein, dass die beiden U-Profilstücke abholbereit sind. Wunderbar !
Jetzt muss ich noch ein Zeitfenster finden, in dem ich die Teile abholen kann.
Update; Zeitfenster gefunden!
Schnell zur Post, oh Entschuldigung, zu DHL, (das steht für Dalsey, Hillblom, Lynn und nicht für Deutsche Handels Logistik!!), das Paket für Jens endlich aufgeben, dann noch zum Metallbauer, die beiden Stücke abholen!
Geschafft!
Zylinderkopfseitig kann es noch nicht losgehen.
Mein Lieferant hat sich noch nicht zurück gemeldet. Höchstwahrscheinlich stecken die von ihm für mich bestellten Köpfe gut verpackt irgendwo in einem Karton auf einer Palette in einem Container an einem Hafen oder bereits auf einem Schiff, dass auf dem Weg nach Europa ist.
Anderes Szenario; mein Lieferant hat die Köpfe noch nicht bestellt, weil er es vielleicht vergessen hat.
Oder der Hersteller (Autolinea) oder Vertreiber (CB Performance) der Köpfe hat die Palette oder den Container nach Europa noch nicht voll gestopft.
Was auch möglich wärte; das Schiff könnte auch in einem Hafen feststecken, der Zoll rückt die Sachen nicht raus.
Was weiß denn ich?!
Deshalb kann ich die "Unterseite" der Ansaugkrümmer noch gar nicht bearbeiten. Man hat die Ansaugkrümmer so hergestellt, dass sie als kleinstmögliche Version auch auf einen 1300er Doppelkanalkopf passen könnten.
Macht null Sinn, ist aber möglich.
Gusstechnisch ginge hier noch mehr, diese Ansaugkrümmer sind zwar gut, aber dennoch werden sie in der Mitte dann doch recht schmal. Cb Performance bietet diese auch an (big beef), nur dann hätte ich sie auch bestellen sollen. Herstellungsdauerwartezeit 10-12 Wochen! Plus Versandzeit. Da ist dann schnell ein Viertel- bis halbes Jahr rum! Die kannte ich aber bis dato nicht. Und on top wären sie, wenn sie in Europa angekommen wären, bestimmt nochmal 150 Euro teurer gewesen, als die, die ich jetzt habe. Eine Kompromisslösung.
sooo, da sind sie endlich...die naca ducts. oder wie die spracherkennung von google gemini das "richtig erkannt" und auch umgesetz...
