Dritter Versuch

Nachdem mir bereits zweimal die vordere Halterschraube aus dem Glasfaserspachtel rausgerissen ist, kommen nun die harten Geschütze.

Erst.mal.wieder alles wegschleifen, staubfrei bekommen, dann eine 5 x 5 cm große Blechplatte aus 1 mm Stahlblech geschnitten, darauf eine M6er Schraube angeschweißt.

Dann wurde die Türe erst mal ausgebaut und mitsamt dem Scheibenrahmen, an dem ich zuvor am Fahrzeug die finale Position des Scheibenrahmens ermittelt und markiert hatte, auf den Arbeitstisch gelegt.

Glasfaserharz wurde mit Vernetzer angerührt und anschließend konnten mehrere Lagen Glasfasermatten über das Blechcarré laminiert werden.

Das muss jetzt erst mal alles aushärten.

Bis das der Fall ist, hätte ich bereits zu. Daher, und weil ich bereits bis auf zwei Aufträge alles fertig gestrahlt hatte, mache ich heute mal ne halbe Stunde früher Schluss und widme mich der nicht richtig funktionierenden Poolpumpe zu Hause.

 

Fensterheber Typ 3

vom vw typ 3 sind die fensterheber, die damals beim kauf des bonanza gt mit dabei waren.

nur wenige modifikationen sind nötig gewesen, diesen an den scheibenmimik der bonanza türe anzupassen.

dazu zählte ein leichtes verdrehen des armauslegers, der die scheibe rauf und runter bewegt. ausserdem wurde der ausleger leicht gekippt (gebogen), sodass die halteschiene von unten perfekt in die scheibe eingreifen kann. 

 

 

Die richtige Position

damit der fensterhebermechanismus auch richtig funktionieren kann (richtiger hebewinkel, richtige position der kurbel) bedarf es sicherlich einiger versuche. wie muss der heber bereits stehen, wie weit geht die scheibe runter, wo ist die endposition des hebermechanismus...alles faktoren, die darüber entscheiden, wie gut oder schlecht sich die scheibe öffnen und schließen lässt.

Bestellt !

 so, nachdem ich mich bereits gewundert hatte, wo denn der stabisatz für die pendelachse bleibt, habe ich mal nachgeforscht und herausgefunden, dass ich zwar kurz vor beendigung der bestellung war, diese aber nicht mehr abgeschlossen hatte. 

jetzt ist das auch erledigt und die teile sollten in den nächsten tagen eintrudeln.

wann die grooved venturis eintrudeln, weiß ich noch nicht. bestellt sind diese nun auch, allerdings kommen sie aus frankreich. bei einem deutschen vw teilehändler habe ich sie nicht finden können!

die bestellung war ein wenig komisch, da die internetseite des händlers umständlich aufgebaut war, aber nach einem kurzen emailverkehr (natürlich auf französisch!) mit diesem konnte ich nach dem einrichten eines neuen kontos dann auch endlich den zahlvorgang beenden.  

Revidieren

Jetzt hatte ich das mal so großspurig rausgehauen, dass der im vorigen Beitrag gepostete Synchrontester zu klein für die 48er Ida Trichter ist, dabei stimmt das gar nicht.

Seht ihr hier... 

 

Passt doch!!

Egal, der ist jetzt geordert, zusammen mit einem neuen Antriebsrad für die Nockenwelle und dem Ölabschirmblech an der Kurbelwelle, sowie einem neuen Distanzring.

Die Tausend verpasst !

vor zwei beiträgen hatte ich den 1000.ten blogeintrag. hurraaa!!!

nur leider hab ich das gar nicht gemerkt!

egal!

was wollte ich zum thema bonanza gt erzählen? ach ja...der synchrontester, den ich aktuell habe, ist zwar gut, aber leider passt er mit seinem sockel so gar nicht auf die einlauftrichter der 48er ida drauf:

daher wollte ich den rollentrichter ordern. den hatte ich mal, dann habe ich ihn verliehen, danach nie wieder zurück bekommen. was folgere ich daraus? ich werde kein werkzeug mehr verleihen!

den günstigsten bot tatsächlich csp an. also mal nachgefragt, welche adaptertrichter sie da haben. 

fazit; keinen passenden für die 48er ida trichter.

also muss ich mir da wieder was selber bauen. ich habe da schon eine idee...

das zauberwort heißt 3d druck. ich frage mal meinen bruder, welcher druckbare kunststoff möglichst kraftstoffresistent ist.   

 

Grooved Venturis

eine sinnvolle ergänzung des motorkonzeptes beginnt dort, wo fehlstellen sind. fehlstellen deshalb, da die 48er ida vergaser sehr empfindlich sind, was die einstellung angeht. da ist der grat zwischen zu mager und zu fett nicht groß.

ein lambdasondentool für die einstelllung ist nie verkehrt. ian hatte mir seins angeboten. eine breitbandsonde misst die aktuellen zustände des motors in echtzeit und sagt einem direkt, ob die bedüsung passt, oder nicht.

ein weiteres sinnvolles add-on sind sogenannte grooved venturis. das sind venturirohre, die einige zusätzliche rillen eingefräst haben. 

diese bewirken bessere übergänge beim beschleunigen, das bei den ida vergasern häufig auftretende sogenannte beschleunigungsloch verschwindet. zusätzlich generiert die verwendung der venturis einen leistungszuwachs sowohl im unteren, als auch oberen bereich. 

man spricht bei einem 2332er motor, je nach verwendeten zylinderköpfen, der verdichtung, den kipphebeln, der nockenwelle und der auspuffanlage von einem leistungszuwachs zwischen 10 ps im unteren und bis zu 21 ps im oberen drehzahlbereich.  

Einstellung

Die nächste Runde wurde eingeläutet.

Es ging wieder mal an den Scheibenrahmen der rechten Türe.

Die vordere Befestigung passte von der Position her noch nicht. 

Das musste ich erfahren, als ich den Rahmen fest fixieren wollte und den mit Glasfaserspachtel großzügig angespachtelten Gewindebolzen auf einmal in Händen hielt..

Also neu ausrichten..alles.

Der A-Säulenrahmen musste verjüngt werden, soviel war klar. Denn der Scheibenrahmen klemmte sich dort fest.

Und auf einmal passte (fast) alles!

Nur das Spaltmaß der B-Säule zum Scheibenrahmen hin war nicht hinzubekommen. Denn der Rahmen war so weit in der Türe hinten zurück gesetzt, dass er bereits Kontakt mit dem türschloß hat. Also wurde das Spaltmaß der B-Säule korrigiert und Glasfaserspachtel aufgetragen. 

 

Nach dem glattschleifen passte die Blechblende gut darauf. Nun stimmte auch hier der Spalt.

 

Heute geht es weiter...

die arbeiten am bonanza müssen weiter gehen. die pleuel und die zylinderköpfe sind anscheinend immer noch auf dem weg zu mir.

ebenso warte ich auf den hinteren empi stabilisator für das typ 3 chassis.

so lange mache ich noch was am scheibenrahmen und seiner anpassung an die rechte türe. bis jetzt sieht es schon wesentlich besser aus, nachdem ich einen zusatzstreifen aus blech, mit einer verstärkungssicke versehen, als fixator der schienen eingeschweißt habe. so kann der rahmen weder zusammengedrückt, noch auseinandergeschoben werden.

das ergebnis ist noch nicht ganz zufriedenstellend, aber die scheibe lässt sich bereits einwandfrei in der führung rauf und runter bewegen. jetzt muss der dachrahmen richtung a-säule noch angepasst werden. anders wird es nicht gehen, dem rahmen genug spielraum zu geben, sodass er gleichmäßig am fahrzeug sitzt und einem die spaltmaße keinen grund zum kotzen geben! LOL

Armaturenträger

Im Lager hatte ich noch ein paar Armaturenträger liegen. In diesem Fall habe ich mir mal die alte rissfreie (gesuchte) Version genommen und ans Auto gehalten. 

Offensichtlich ist es kleiner als das Armaturenbrett des Bonanza, aber darum geht es ja nicht. Mir geht es um die Instrumentenaufnahmen.

Diese drei und weitere zwei würde ich gerne in das Armaturenbrett in Form einer neuen GFK Form implementieren.

So dass quasi links und rechts jeweils eins, oder alternativ rechts zwei weitere Armaturen hin passen würden. 

Das wären dann das Kombiinstrument mit Tankanzeige, der Drehzahlmesser, der Tacho, die Uhr und ein...ja was...? Sicher nicht die Leerblende, sondern eine Öldruckanzeige in großer Optik. 

Dafür müsste man allerdings ein Instrument neu bauen. Ich tendiere zu einem 52 mm VDO Instrument, dass in das Gehäuse eines Typ 3 implementiert wird. Gehäuse habe ich noch ein paar im Fundus...

Nächster Versuch

Erneut versuche ich nun, die Scheibe und den Scheibenrahmen neu zu positionieren.

Damit der Rahmen sich nicht verbiegen kann, wurde er erst mal mit einem Blechstreifen, dem ich für eine höhere  Stabilität noch ne Sicke verpasst hatte, verstärkt. Zuvor habe ich den Rahmen nochmal minimal umgebogen.

Jetzt fährt die Scheibe zumindest schon mal problemlos rauf und runter. 

Den Fixpunkt der vorderen Befestigung der Türe musste ich dann doch noch entfernen, da ich bei der Neuausrichtung feststellen musste, dass dieser falsch positioniert war.

Nun passt die Scheibe in den Rahmen, lässt sich ca. 15 cm rauf und runter bewegen. Als nächstes muss der Rahmen fixiert werden.

 

 Dafür braucht es neue Halter in der Türe. 

Der Rahmen könnte im vorderen Bereich noch was höher kommen, das geht aber nicht, da der Rahmen der Karosse im Weg ist. Mal schauen, was ich da noch machen kann...

 

 

Frisch TÜV

...für den Bonanza GT von Dirk !

Jetzt kann Hannover kommen. 

Aber nun die Frage des Tages; 

Wird er auf eigener Achse dort hin fahren, oder wird das Auto vorerst zur Trailerqueen? 

Frage an Philip

welche bremsanlage ist für den bonanza gt von nöten?

scheibenbremse hinten ist klar. 

innenbelüftete scheibenbremse vorne ist auch klar. 

aber welche version? 2 kolben? oder gar die vier kolben version vom porsche?

wer könnte sich da gut auskennen?

philip vielleicht...

ich habe ihm mal ne nachricht geschickt, mal schauen, ob und wenn, was er mir antwortet...  

Das Motorkonzept

es war für mich von anfang an klar, dass ich keinen rennwagenmotor bauen wollte. in der klasse waren schon genug wahnsinnige unterwegs. 

und hier geht das tuning seltsame wege. wenn geld keine rolle spielt, werden dreiteilige gehäuse, die aus dem vollen alublock gefräst werden, für einen kanpp 5-stelligen betrag gekauft. 

aber dann fehlt es ja noch an den high end komponenten. da kann dann ein richtig böser motor schnell mal 30-40.000 euro kosten.

diesen weg wollte und kann ich gar nicht gehen. dennoch sollte es ein potenter motor werden, der über einen satten drehmoment "aus dem keller raus" verfügt. dass dabei auch die leistung eine nicht unerhebliche rolle spielt, war allerdings trotzdem klar.

aber in welcher liga spielt nun der motor? 

nun, rein kalkulativ sollte er etwa 180, vielleicht auch etwas mehr ps haben. der drehmoment wird zwischen 200 und 250 Nm liegen denke ich. 

sicher, für viele ist das alleine schon ein träumchen, aber nach oben ist hier immer noch platz. der motor hat jetzt zwar eine böse nockenwelle bekommen, allerdings keine rennwelle. er hat auch keine monströse kipphebelübersetzung erhalten, diese ist eher im unteren drittel der leistungssteigerung platziert.

bei den restlichen komponenten habe ich allerdings nicht gespart und mich für sehr hochwertige bauteile entschieden.

man muss das große ganze betrachten. soll der motor 5000 km halten, oder halt 50.000 km?

und wenn ihr wissen wollt, was ich so alles verbaut habe, könnt ihr mir gerne ein nachricht über die kommentarfunktion senden. die kann nur ich lesen, wird auch nicht freigeschaltet. da könnt ihr auch eure email- oder whatsappadresse eintragen.

 

 

Auseinander

damit ich das nockenwellenrad an der neuen nockenwelle verwenden kann, muss das rad erst mal von der alten welle getrennt werden.

dazu werden diese drei nietenköpfe abgeschliffen.

neue m8 x 10 mm schrauben mit mutter und hochfestes schraubensicherungsmittel werden zur neuen befestigung benötigt.

natürlich ist das wieder ein sondermaß! die nächst erhältliche größe wäre m8 x 20 mm.

dann nehmen wir die und kürzen sie einfach! 

Hinterachsstabilisator

damit die pendelachse vom typ 3 chassis unter dem bonanza gt nicht irgendwelche spirenzchen macht und das fahrverhalten in grenzsituationen gut bleibt, kommt ein hinterachsstabilisator von empi zum einsatz.

der ist nun bestellt:

 

Nockenwellenrad

Im Fundus fand ich dann doch noch ein Nockenwellenritzel mit der Dreilochbefestigung (Mexikokäfer 1200 ccm). Hier noch stark verschmutzt:

Im Hintergrund die Vierlochversion (ab 08/71).
 

Stabilisator

Da das Variant Chassis unter dem Bonanza GT keinen Zusatzstabilisator hat, muss also ein neuer her.

Dirk hatte mir zuvor aus dem Originalteilekatalog vom VW Typ 3 Explosionszeichnungen mit den erforderlichen Teilen geschickt. 

 

Nur leider war nichts dergleichen am Chassis verbaut.

Also muss wohl der von Empi bestellt werden.

 Der Unterschied von CSP zu Werk34 sind satte 30 Euro. Da helfen auch die 10% Händlerrabatt nicht viel.

Bowdenzug

damit ich den motordeckel vernünftig aufmachen kann, wird ein schloßmechanismus vom vw verwendet.

die ansteuerung wollte ich erst mit dem originalen zug vom vw typ 3 machen, habe mich allerdings auf anraten von ralli für einen bowdenzug aus dem netz entschieden.

im lager hatte ich keinen solchen zug mehr rumfliegen, also war es günstiger, direkt einen kompletten satz (zug mit hülle) im netz zu kaufen.

der ist heute gekommen:

Bild folgt 

 

Auslitern

obwohl ich mir das set zum auslitern der brennräume so mal schnell kaufen könnte, muss ich doch auf die finanzen achten. 49 euro soll das günstigste set kosten. schon sportlich für so wenig material...

was brauche ich zum auslitern des brennraums?

eine plexiglasscheibe und eine spritze.

folgende fertige sätze für drei verschiedene zylindergrößen gibt es; 90,5, 92 und 94 mm.

doch was brauche ich lediglich? die 94 mm variante.

ein stück plexiglas habe ich da, eine spritze gibts für 2 euro bei ebay, temu und konsorten.

drei löcher in eine scheibe vorsichtig reinbohren sollte ich hinbekommen und die scheibe passend zurechtschneiden ebenfalls.  

los gehts! 

Stück für Stück

wandern nun die motorteile nach hause in den schuppen. 

alles, was zum eigentlichen aufbau des basisblocks wichtig ist, kann ich dort montieren.

die restlichen anbauteile wie verblechung, gasgestänge, auspuffanlage kann ich dann im betrieb montieren, wenn der fertige block wieder dort ist. 

Telefonat

Heute Abend habe ich mit Andreas, dem Chef von Bug-World, telefoniert.

Es ging um die richtige Nockenwelle.

Lars, sein Kumpel aus Duisburg, empfahl mir eine Engle FK87.

Das ist eine Welle, die einen extrem steilen Hub hat und dem Motor extrem hohe Drehzahlen (-8500 U/min) beschert. 322 Grad und 11,09 mm Nockenhub.

Der Nachteil; dadurch ist ein hoher Verschleiß der Ventilführung vorprogrammiert. 

Die Engle W125 verringert die Leistung, passt aber als Allroundwelle mit 301 Grad bestens zur restlichen Konfiguration des Motors. 11,7 mm Nockenhub. Drehzahl bis 6100 U/min..

Die Engle FK10 mit 321 Grad lässt den Motor bis 7500 U/min. drehen, hat aber einen ebenso hohen Ventilhub 10,54 mm bei Serienkipphebeln und arbeitet am besten mit Kipphebeln von 1,4 oder 1,5:1 zusammen. Auch hier ist ein hoher Verschleiß des Ventiltriebs im Zeitraffer, sowie eine thermische Höchstbelastung des Zylinderkopfs die Folge.

Heimtransport

 die ersten sachen vom motor werde ich heute nach hause bringen und im schuppen lagern.

das motorgehäuse kann ich zum beispiel an den motorhalter schrauben (vorausgesetzt, ich habe die passenden 10er schrauben, unterlegscheiben und muttern dabei.

dann kann ich auch nach dem auspacken direkt sehen, was am motor fehlt (öldruckregelkolben vielleicht, oder die stehbolzen an der ölwanne)...

Was sagt die KI ??

Erstaunlich präzise, was mir die KI an Tipps gibt. Sie stimmen einfach! 

Und auch bei der neuen Nockenwelle, bei der ich eher ein ungutes Gefühl habe,  wurde ich bestätigt.

Die KI riet mir aufgrund der Steuerzeiten und des doch recht brutalen Hubs dann eher zu einer anderen Version. Zu hoch wäre der Verschleiß am Ventiltrieb. Eine zu starke mechanische und thermische Belastung auch der Zylinder und der Zylinderköpfe wäre außerdem der Fall.

Bei der Verwendung der fk10 müsste ich eigentlich Kipphebel mit 1,4:1 oder gar 1,5:1 fahren. Das würde dann allerdings auch den Drehzahlbereich extremer nach oben setzen, mit einer brutalen Wirkung ab 3500-8500 U/min.

Das war nie gewollt.

Daher kommen nun spezielle Gene Berg Venturis und eine W125 Nockenwelle zum Einsatz, die zusammen auch im unteren Drehzahlbereich kein Beschleunigungsloch haben, so wie es häufig bei IDA Vergasern der Fall ist. Zusätzlich erziele ich durch die sehr hohen Gasgeschwindigkeiten im Idealfall ein Leistungsplus von 10-20 PS.

Mal schauen, wo die Reise hingeht... 

 

Messen

gestern ging es mit ralli mal ans messen und ausprobieren, warum der scheibenrahmen sich verkantet, die türscheibe rechts infolgedessen nicht mehr rauf oder runter gefahren werden kann.

nach dem messen im ausgebauten einwandfreien zustand des rahmens und dem problemlosen gleiten der schiebe in der führung, sowie dem mnessen des rahmens im eingebauten zustand war es dann klar ersichtlich; es fehlte 1 cm !!! der konnte anscheinend nur durch das zusammendrücken des rahmens in der türe zustande gekommen sein. ich versuche nun, den rahmen so in der türe anzupassen, dass er nach hinten zur b-säule hin etwas mehr platz hat und ich so einige mm gewinnen kann. und vielleicht gelingt mir das im vorderen bereich genauso...

Plus 1

Es ging weiter mit den Bestellungen und Lieferungen.

Gestern kam dann noch eine Lieferung von CSP an; darin enthalten unter anderem der Motorhalter für die Befestigung an der Werkbank.

Zusätzlich hatte ich noch die verschiedenen Unterlegscheiben für die Einstellung des Axialspiels der Kurbelwelle bekommen.

Der Simmerring vom hinteren Hauptlager war ebenfalls Bestandteil der Lieferung.

Und bestellt habe ich nun eine weitere Nuss (38 mm) für die Befestigung der Schwungscheibe. 

Die Halteklammern für die Stößel sind gekommen...

ebenso die Scheibe zum eintreiben des Simmerrings in seine Führung am Gehäuse:

und damit da alles mit rechten dingen zu geht und nichts undicht wird, hatte ich alle möglichen einstellscheibengrößen für das axialspiel und einen gummiring zum zusätzlichen abdichten geordert:

 
 

Warum 38 mm ?!

ich hatte da was gehört; die sechskantschraube für die schwungscheibe soll nicht wie die serienschraube von vw eine schlüsselweite von 36 mm haben, sondern (da sie von scat aus den usa ist) 38 mm, also 1,5 zoll. 

und es war tatsächlich so. nachdem heute die 36 er nuss ankam, habe ich mal die neue schraube ausgepackt, nachgeschaut und gemessen.

 

Sieben Lieferungen

Bis jetzt sind heute sieben Lieferungen angekommen. Hier die ersten vier:

Und hier die letzten drei:

Eine essuhr für das einstellen des Axialspiels der Kurbelwelle: 

Eine Platte für das messen des Kolbenrückstands:

und der drehmomentschlüssel, der bis 350 nm geht, damit ich die schraube der kurbelwelle ordnungsgemäß befestigen kann.

Wann hat das warten ein Ende ?

noch habe ich kein update von der firma bug world bekommen. ich warte immer noch auf die chevy pleuel und die panchito zylinderköpfe.

und bevor ich nicht alles zusammen habe für den motor, brauche ich an einen montagebeginn gar nicht zu denken. 

Werkzeug

mir fehlte noch so einiges an werkzeug und materialien zum zusammenbau für den motor.

drehmomentschlüssel 350 nm (zum anziehen der befestigungsschraube der schwungscheibe)

abdeckplatte für zylinder (zum messen des kolbenrückstands)

messuhr mit magnethalterung (zum messen des axialspiels der kurbelwelle)

36er nuss (zum anziehen der schraube der schwungscheibe)

mittel- und hochfestes schraubensicherungsmittel (zum sichern der pleuel- und motorgehäuseschrauben)

abdichtmittel curil t2 (zur abdichtung der motorgehäusehälften)

klammern (zum festhalten der stößel während der motorblockmontage) 

motorhalter (zur montage an der werkbank) 

das ist nun alles geordert. 

Noch mehr Teile für den Motor

ich brauche noch einiges für den motor. stößelstangen zum beispiel. nehme ich da welche aus chrom molybdän oder werden "normale" reichen?

und soll ich welche in 8 mm nehmen, weil die platzverhältnisse unten an der auflagefläche für den zylinder bei 94 mm kolben und zylindern ja eh schon beengt und abdichttechnisch heikel sind?

hat der motor bereits regeldruckkolben verbaut? oder brauche ich noch welche? (ich habe den block noch nicht ausgepackt, daher weiß ich das (noch) nicht.)

ich brauche noch einen ölablassdeckel, zusätzlich noch einen thermofühler für die öltemperatur, eine lambdasonde und eine dafür passende einschweißmutter, damit ich den motor genau einstellen und bei bedarf die düsen anpassen kann.

ausserdem brauche ich noch die stößelstangenschutzrohre. hier werde ich wieder die nylonteile mit dem federmechanismus verwenden.

und einen passenden ölkühleranschluß brauche ich auch noch, der anstelle des originalen ölkühlers angeschlossen werden muss. daran kommen dann schlauchleitungen, die an einen externen ölkühler angeschlossen werden, der sich entweder vorne in der frontmulde befinden wird, oder sich hinten in höhe der achsrohre versteckt und von einem thermostatgesteuerten lüftermotor angeblasen wird, um die thermischen probleme in den griff zu bekommen. 

ausgleichsscheiben für die einstellung des axialspiels der kurbelwelle brauche ich auch noch. zur sicherheit habe ich alle erhältlichen maße mal geordert. 

der kleine deckel, der zur nockenwelle hin abdichtet, fehlt auch noch. 

und der gummiring, der hinter die schwungscheibe kommt, war auch noch nicht bestellt. das ist jetzt aber bereits geschehen. 

Ventildeckel

da mir die ventildeckel mit entlüftung nach oben bei csp einfach vollkommen überteuert sind, auch wenn sie toll aussehen, habe ich mal bei anderen anbietern geschaut. empi bietet welche an, die sind allerdings ohne die bohrung, allerdings sind bereits die sockel mitgegossen worden.

bug-world bietet wie csp ebenfalls aus dem vollen gefräste an, aber auch hier fehlt noch die erforderliche bohrung mit dem richtigen gewinde. auf nachfrage hat man mir mitgeteilt, dass bei der nächsten charge diese mitgemacht wird. aufgrund des günstigeren preises im vergleich zu cagero und csp habe ich nun eine version in alu schwarz beschichtet geordert. 

 

 

Motorverblechung

mal schauen, ob ich noch eine typ 3 motorverblechung habe, die nicht gepulvert ist.

ansonsten muss ich die zylinderverblechung vom aktuell verbauten motor nehmen und strahlen. danach geht es ans anpassen an den neuen motor. hier muss ich sicherlich noch einiges ändern, verlängern, verschließen, etc..

da ich ja einen wesentlich höheren hub habe, als es bei der serienmotorversion der fall ist, baut der motor in der breite weitßer. also verschieben sich ja auch die köpfe mit nach aussen. es werden sicherlich nur wenige millimeter sein, aber auch die sind bei der motorverblechung wichtig, da sonst warme luft in den motorraum gelangt. und da darf sie eigentlich nicht hin, sie soll ja nach aussen unter dem motor abgeführt werden.

auch öffnungen, die nicht mehr gebraucht werden, müssen verschlossen werden. hier ist detailarbeit sehr wichtig. 

 

Ästhetisch

Das aussehen entscheidet. Der Motorraum muss punkten, habe ich doch vor, eine Makrolonscheibe anfertigen zu lassen, die quasi als Ersatz für die Hutablage dient.

So kann der Motor durch die Heckscheibe betrachtet werden, ganz im Stil eines der Supercars aus italienischer Fertigung in den siebziger und achtziger Jahren. 

Klingt protzerisch, ist aber gar nicht so gemeint. Ästhetisch soll es sein.

Ist doch toll, wenn man so was sehen kann...

 (Das Bild dient nur als Muster)

Der Name ist Programm

heute kamen die kolben und zylinder. ganz knappe 94 mm durchmesser haben die kolben. insgesamt 8 ölbohrungen in der ölabstreifringnut. mehr als vw bei den tsi motoren gemacht hat. und auch der bohrungsdurchmesser ist entscheidend. bei den tsi motoren hat durch viel kurzstreckenbetrieb (in der stadt zum beispiel) verkoktes öl die bohrungen zugesetzt. dadurch wurde das öl weiter nach oben gedrückt. es gelangte in den brennraum und wurde mit verbrannt. die folge war ein rascher "ölverlust" im motor in kürzester zeit und damit einher ging ein rascher motortod durch überhitzung und mangelnde schmierung der lager und zylinderlaufflächen.   

Python

Dass man dafür sogar extra einen Karton bedrucken lässt...