Das Motorkonzept

es war für mich von anfang an klar, dass ich keinen rennwagenmotor bauen wollte. in der klasse waren schon genug wahnsinnige unterwegs. 

und hier geht das tuning seltsame wege. wenn geld keine rolle spielt, werden dreiteilige gehäuse, die aus dem vollen alublock gefräst werden, für einen kanpp 5-stelligen betrag gekauft. 

aber dann fehlt es ja noch an den high end komponenten. da kann dann ein richtig böser motor schnell mal 30-40.000 euro kosten.

diesen weg wollte und kann ich gar nicht gehen. dennoch sollte es ein potenter motor werden, der über einen satten drehmoment "aus dem keller raus" verfügt. dass dabei auch die leistung eine nicht unerhebliche rolle spielt, war allerdings trotzdem klar.

aber in welcher liga spielt nun der motor? 

nun, rein kalkulativ sollte er etwa 180, vielleicht auch etwas mehr ps haben. der drehmoment wird zwischen 200 und 250 Nm liegen denke ich. 

sicher, für viele ist das alleine schon ein träumchen, aber nach oben ist hier immer noch platz. der motor hat jetzt zwar eine böse nockenwelle bekommen, allerdings keine rennwelle. er hat auch keine monströse kipphebelübersetzung erhalten, diese ist eher im unteren drittel der leistungssteigerung platziert.

bei den restlichen komponenten habe ich allerdings nicht gespart und mich für sehr hochwertige bauteile entschieden.

man muss das große ganze betrachten. soll der motor 5000 km halten, oder halt 50.000 km?

und wenn ihr wissen wollt, was ich so alles verbaut habe, könnt ihr mir gerne ein nachricht über die kommentarfunktion senden. die kann nur ich lesen, wird auch nicht freigeschaltet. da könnt ihr auch eure email- oder whatsappadresse eintragen.

 

 

Auseinander

damit ich das nockenwellenrad an der neuen nockenwelle verwenden kann, muss das rad erst mal von der alten welle getrennt werden.

dazu werden diese drei nietenköpfe abgeschliffen.

neue m8 x 10 mm schrauben mit mutter und hochfestes schraubensicherungsmittel werden zur neuen befestigung benötigt.

natürlich ist das wieder ein sondermaß! die nächst erhältliche größe wäre m8 x 20 mm.

dann nehmen wir die und kürzen sie einfach! 

Hinterachsstabilisator

damit die pendelachse vom typ 3 chassis unter dem bonanza gt nicht irgendwelche spirenzchen macht und das fahrverhalten in grenzsituationen gut bleibt, kommt ein hinterachsstabilisator von empi zum einsatz.

der ist nun bestellt:

 

Nockenwellenrad

Im Fundus fand ich dann doch noch ein Nockenwellenritzel mit der Dreilochbefestigung (Mexikokäfer 1200 ccm). Hier noch stark verschmutzt:

Im Hintergrund die Vierlochversion (ab 08/71).
 

Stabilisator

Da das Variant Chassis unter dem Bonanza GT keinen Zusatzstabilisator hat, muss also ein neuer her.

Dirk hatte mir zuvor aus dem Originalteilekatalog vom VW Typ 3 Explosionszeichnungen mit den erforderlichen Teilen geschickt. 

 

Nur leider war nichts dergleichen am Chassis verbaut.

Also muss wohl der von Empi bestellt werden.

 Der Unterschied von CSP zu Werk34 sind satte 30 Euro. Da helfen auch die 10% Händlerrabatt nicht viel.

Bowdenzug

damit ich den motordeckel vernünftig aufmachen kann, wird ein schloßmechanismus vom vw verwendet.

die ansteuerung wollte ich erst mit dem originalen zug vom vw typ 3 machen, habe mich allerdings auf anraten von ralli für einen bowdenzug aus dem netz entschieden.

im lager hatte ich keinen solchen zug mehr rumfliegen, also war es günstiger, direkt einen kompletten satz (zug mit hülle) im netz zu kaufen.

der ist heute gekommen:

Bild folgt 

 

Auslitern

obwohl ich mir das set zum auslitern der brennräume so mal schnell kaufen könnte, muss ich doch auf die finanzen achten. 49 euro soll das günstigste set kosten. schon sportlich für so wenig material...

was brauche ich zum auslitern des brennraums?

eine plexiglasscheibe und eine spritze.

folgende fertige sätze für drei verschiedene zylindergrößen gibt es; 90,5, 92 und 94 mm.

doch was brauche ich lediglich? die 94 mm variante.

ein stück plexiglas habe ich da, eine spritze gibts für 2 euro bei ebay, temu und konsorten.

drei löcher in eine scheibe vorsichtig reinbohren sollte ich hinbekommen und die scheibe passend zurechtschneiden ebenfalls.  

los gehts! 

Stück für Stück

wandern nun die motorteile nach hause in den schuppen. 

alles, was zum eigentlichen aufbau des basisblocks wichtig ist, kann ich dort montieren.

die restlichen anbauteile wie verblechung, gasgestänge, auspuffanlage kann ich dann im betrieb montieren, wenn der fertige block wieder dort ist. 

Telefonat

Heute Abend habe ich mit Andreas, dem Chef von Bug-World, telefoniert.

Es ging um die richtige Nockenwelle.

Lars, sein Kumpel aus Duisburg, empfahl mir eine Engle FK87.

Das ist eine Welle, die einen extrem steilen Hub hat und dem Motor extrem hohe Drehzahlen (-8500 U/min) beschert. 322 Grad und 11,09 mm Nockenhub.

Der Nachteil; dadurch ist ein hoher Verschleiß der Ventilführung vorprogrammiert. 

Die Engle W125 verringert die Leistung, passt aber als Allroundwelle mit 301 Grad bestens zur restlichen Konfiguration des Motors. 11,7 mm Nockenhub. Drehzahl bis 6100 U/min..

Die Engle FK10 mit 321 Grad lässt den Motor bis 7500 U/min. drehen, hat aber einen ebenso hohen Ventilhub 10,54 mm bei Serienkipphebeln und arbeitet am besten mit Kipphebeln von 1,4 oder 1,5:1 zusammen. Auch hier ist ein hoher Verschleiß des Ventiltriebs im Zeitraffer, sowie eine thermische Höchstbelastung des Zylinderkopfs die Folge.

Heimtransport

 die ersten sachen vom motor werde ich heute nach hause bringen und im schuppen lagern.

das motorgehäuse kann ich zum beispiel an den motorhalter schrauben (vorausgesetzt, ich habe die passenden 10er schrauben, unterlegscheiben und muttern dabei.

dann kann ich auch nach dem auspacken direkt sehen, was am motor fehlt (öldruckregelkolben vielleicht, oder die stehbolzen an der ölwanne)...

Was sagt die KI ??

Erstaunlich präzise, was mir die KI an Tipps gibt. Sie stimmen einfach! 

Und auch bei der neuen Nockenwelle, bei der ich eher ein ungutes Gefühl habe,  wurde ich bestätigt.

Die KI riet mir aufgrund der Steuerzeiten und des doch recht brutalen Hubs dann eher zu einer anderen Version. Zu hoch wäre der Verschleiß am Ventiltrieb. Eine zu starke mechanische und thermische Belastung auch der Zylinder und der Zylinderköpfe wäre außerdem der Fall.

Bei der Verwendung der fk10 müsste ich eigentlich Kipphebel mit 1,4:1 oder gar 1,5:1 fahren. Das würde dann allerdings auch den Drehzahlbereich extremer nach oben setzen, mit einer brutalen Wirkung ab 3500-8500 U/min.

Das war nie gewollt.

Daher kommen nun spezielle Gene Berg Venturis und eine W125 Nockenwelle zum Einsatz, die zusammen auch im unteren Drehzahlbereich kein Beschleunigungsloch haben, so wie es häufig bei IDA Vergasern der Fall ist. Zusätzlich erziele ich durch die sehr hohen Gasgeschwindigkeiten im Idealfall ein Leistungsplus von 10-20 PS.

Mal schauen, wo die Reise hingeht... 

 

Messen

gestern ging es mit ralli mal ans messen und ausprobieren, warum der scheibenrahmen sich verkantet, die türscheibe rechts infolgedessen nicht mehr rauf oder runter gefahren werden kann.

nach dem messen im ausgebauten einwandfreien zustand des rahmens und dem problemlosen gleiten der schiebe in der führung, sowie dem mnessen des rahmens im eingebauten zustand war es dann klar ersichtlich; es fehlte 1 cm !!! der konnte anscheinend nur durch das zusammendrücken des rahmens in der türe zustande gekommen sein. ich versuche nun, den rahmen so in der türe anzupassen, dass er nach hinten zur b-säule hin etwas mehr platz hat und ich so einige mm gewinnen kann. und vielleicht gelingt mir das im vorderen bereich genauso...

Plus 1

Es ging weiter mit den Bestellungen und Lieferungen.

Gestern kam dann noch eine Lieferung von CSP an; darin enthalten unter anderem der Motorhalter für die Befestigung an der Werkbank.

Zusätzlich hatte ich noch die verschiedenen Unterlegscheiben für die Einstellung des Axialspiels der Kurbelwelle bekommen.

Der Simmerring vom hinteren Hauptlager war ebenfalls Bestandteil der Lieferung.

Und bestellt habe ich nun eine weitere Nuss (38 mm) für die Befestigung der Schwungscheibe. 

Die Halteklammern für die Stößel sind gekommen...

ebenso die Scheibe zum eintreiben des Simmerrings in seine Führung am Gehäuse:

und damit da alles mit rechten dingen zu geht und nichts undicht wird, hatte ich alle möglichen einstellscheibengrößen für das axialspiel und einen gummiring zum zusätzlichen abdichten geordert:

 
 

Warum 38 mm ?!

ich hatte da was gehört; die sechskantschraube für die schwungscheibe soll nicht wie die serienschraube von vw eine schlüsselweite von 36 mm haben, sondern (da sie von scat aus den usa ist) 38 mm, also 1,5 zoll. 

und es war tatsächlich so. nachdem heute die 36 er nuss ankam, habe ich mal die neue schraube ausgepackt, nachgeschaut und gemessen.

 

Sieben Lieferungen

Bis jetzt sind heute sieben Lieferungen angekommen. Hier die ersten vier:

Und hier die letzten drei:

Eine essuhr für das einstellen des Axialspiels der Kurbelwelle: 

Eine Platte für das messen des Kolbenrückstands:

und der drehmomentschlüssel, der bis 350 nm geht, damit ich die schraube der kurbelwelle ordnungsgemäß befestigen kann.

Wann hat das warten ein Ende ?

noch habe ich kein update von der firma bug world bekommen. ich warte immer noch auf die chevy pleuel und die panchito zylinderköpfe.

und bevor ich nicht alles zusammen habe für den motor, brauche ich an einen montagebeginn gar nicht zu denken. 

Werkzeug

mir fehlte noch so einiges an werkzeug und materialien zum zusammenbau für den motor.

drehmomentschlüssel 350 nm (zum anziehen der befestigungsschraube der schwungscheibe)

abdeckplatte für zylinder (zum messen des kolbenrückstands)

messuhr mit magnethalterung (zum messen des axialspiels der kurbelwelle)

36er nuss (zum anziehen der schraube der schwungscheibe)

mittel- und hochfestes schraubensicherungsmittel (zum sichern der pleuel- und motorgehäuseschrauben)

abdichtmittel curil t2 (zur abdichtung der motorgehäusehälften)

klammern (zum festhalten der stößel während der motorblockmontage) 

motorhalter (zur montage an der werkbank) 

das ist nun alles geordert. 

Noch mehr Teile für den Motor

ich brauche noch einiges für den motor. stößelstangen zum beispiel. nehme ich da welche aus chrom molybdän oder werden "normale" reichen?

und soll ich welche in 8 mm nehmen, weil die platzverhältnisse unten an der auflagefläche für den zylinder bei 94 mm kolben und zylindern ja eh schon beengt und abdichttechnisch heikel sind?

hat der motor bereits regeldruckkolben verbaut? oder brauche ich noch welche? (ich habe den block noch nicht ausgepackt, daher weiß ich das (noch) nicht.)

ich brauche noch einen ölablassdeckel, zusätzlich noch einen thermofühler für die öltemperatur, eine lambdasonde und eine dafür passende einschweißmutter, damit ich den motor genau einstellen und bei bedarf die düsen anpassen kann.

ausserdem brauche ich noch die stößelstangenschutzrohre. hier werde ich wieder die nylonteile mit dem federmechanismus verwenden.

und einen passenden ölkühleranschluß brauche ich auch noch, der anstelle des originalen ölkühlers angeschlossen werden muss. daran kommen dann schlauchleitungen, die an einen externen ölkühler angeschlossen werden, der sich entweder vorne in der frontmulde befinden wird, oder sich hinten in höhe der achsrohre versteckt und von einem thermostatgesteuerten lüftermotor angeblasen wird, um die thermischen probleme in den griff zu bekommen. 

ausgleichsscheiben für die einstellung des axialspiels der kurbelwelle brauche ich auch noch. zur sicherheit habe ich alle erhältlichen maße mal geordert. 

der kleine deckel, der zur nockenwelle hin abdichtet, fehlt auch noch. 

und der gummiring, der hinter die schwungscheibe kommt, war auch noch nicht bestellt. das ist jetzt aber bereits geschehen. 

Ventildeckel

da mir die ventildeckel mit entlüftung nach oben bei csp einfach vollkommen überteuert sind, auch wenn sie toll aussehen, habe ich mal bei anderen anbietern geschaut. empi bietet welche an, die sind allerdings ohne die bohrung, allerdings sind bereits die sockel mitgegossen worden.

bug-world bietet wie csp ebenfalls aus dem vollen gefräste an, aber auch hier fehlt noch die erforderliche bohrung mit dem richtigen gewinde. auf nachfrage hat man mir mitgeteilt, dass bei der nächsten charge diese mitgemacht wird. aufgrund des günstigeren preises im vergleich zu cagero und csp habe ich nun eine version in alu schwarz beschichtet geordert. 

 

 

Motorverblechung

mal schauen, ob ich noch eine typ 3 motorverblechung habe, die nicht gepulvert ist.

ansonsten muss ich die zylinderverblechung vom aktuell verbauten motor nehmen und strahlen. danach geht es ans anpassen an den neuen motor. hier muss ich sicherlich noch einiges ändern, verlängern, verschließen, etc..

da ich ja einen wesentlich höheren hub habe, als es bei der serienmotorversion der fall ist, baut der motor in der breite weitßer. also verschieben sich ja auch die köpfe mit nach aussen. es werden sicherlich nur wenige millimeter sein, aber auch die sind bei der motorverblechung wichtig, da sonst warme luft in den motorraum gelangt. und da darf sie eigentlich nicht hin, sie soll ja nach aussen unter dem motor abgeführt werden.

auch öffnungen, die nicht mehr gebraucht werden, müssen verschlossen werden. hier ist detailarbeit sehr wichtig. 

 

Ästhetisch

Das aussehen entscheidet. Der Motorraum muss punkten, habe ich doch vor, eine Makrolonscheibe anfertigen zu lassen, die quasi als Ersatz für die Hutablage dient.

So kann der Motor durch die Heckscheibe betrachtet werden, ganz im Stil eines der Supercars aus italienischer Fertigung in den siebziger und achtziger Jahren. 

Klingt protzerisch, ist aber gar nicht so gemeint. Ästhetisch soll es sein.

Ist doch toll, wenn man so was sehen kann...

 (Das Bild dient nur als Muster)

Der Name ist Programm

heute kamen die kolben und zylinder. ganz knappe 94 mm durchmesser haben die kolben. insgesamt 8 ölbohrungen in der ölabstreifringnut. mehr als vw bei den tsi motoren gemacht hat. und auch der bohrungsdurchmesser ist entscheidend. bei den tsi motoren hat durch viel kurzstreckenbetrieb (in der stadt zum beispiel) verkoktes öl die bohrungen zugesetzt. dadurch wurde das öl weiter nach oben gedrückt. es gelangte in den brennraum und wurde mit verbrannt. die folge war ein rascher "ölverlust" im motor in kürzester zeit und damit einher ging ein rascher motortod durch überhitzung und mangelnde schmierung der lager und zylinderlaufflächen.   

Python

Dass man dafür sogar extra einen Karton bedrucken lässt...