Kontrolle ist besser.
Die Befürchtung, dass die Pleuel unterschiedlich schwer sein könnten, konnte sich nicht bestätigen.
Alle Pleuel sind sehr nah aneinander dran.
Vom leichtesten zum schwersten ist eine Differenz von gerade mal 0,5 Gramm. Da die Pleuel bereits bearbeitet wurden und die Toleranz bei unter einem Gramm liegt, werde ich diese so belassen.
Ich hatte noch ausreichend Makrolon herumliegen, um eine Scheibe auszuschneiden, die einen Durchmesser von 100 mm hat.
Warum?
Ganz einfach, eine grössere Spritze zu bekommen, ist nicht schwer. Also brauchte ich nur noch eine Scheibe mit zwei Bohrungen anzufertigen, die dazu dient, das aktuelle Volumen des Brennraumes zu messen.
Die sieht dann letztlich so aus:
Hier liegt sie zur Probe auf dem Brennraum auf:
Und nun benetzt man die Auflagefläche am äusseren Rand mit Fett. So kann später seitlich keine Flüssigkeit mehr austreten. Als Füllflüssigkeit reicht ein handelsübliches Pflanzenöl. Bevor man mit dem befüllen anfängt, dreht man natürlich eine Zündkerze ins Gewinde. Und logischerweise sind die Ventile ebenfalls verbaut.
Nun füllt man so lange den Brennraum mit dem Pflanzenöl auf, bis auch die letzte Luftblase heraus ist. Die eingefüllte Menge hat man sich notiert und vergleicht diese dann mit allen anderen drei Brennräumen.
Diese sollten im Idealfall alle gleich sein und so ist man schon mal einen Schritt weiter.
Es wurde wieder einiges bestellt. Schleifscheiben, Schleifbögen, Werkzeug, Teile für den Motor.
Und ich bin leider noch nicht damit fertig.
Erst wenn ich den Motor probeweise eingebaut habe, kann ich ermitteln, welche genauen Schlauchlängen ich für das Ölsystem des Motors brauche. Damit alles bombenfest sitzt, werden keine Schlauchschellen am Ölkreislaufsystem, sondern nur verschraubte Anschlüsse verwendet. Ich habe lieber einen intakten Motor, als ein paar Euro gespart und einen kapitalen Motorschaden durch ein loses Schlauchstück und damit einhergehenden Ölverlust bewirkt.
Natürlich hatte ich die passende Nuss für die Pleuelschrauben nicht.
Es ist nicht die normale, sondern die Vielzahnversion (auch Zwölfkantnuss genannt) davon.
Also wieder im Netz suchen, bis ich das passende Werkzeug gefunden habe.
Warum direkt zwei Filter?
Ganz einfach. Der Motor ist nagelneu. Da es sich nicht um einen in Masse produzierten Motor handelt, sondern um eine hochgezüchtetes Monster, hält es sehr genau, die Einlauf-, bzw. die Wartungsintervalle akribisch einzuhalten.
Der erste Filter dient dazu, eventuellen Abrieb aller Komponenten beim einlaufen aufzunehmen.
Damit feinste Partikel vom Abrieb nicht wieder in den Motorölkreislauf zurück gelangen können, wird nach der Einlaufphase das Öl und der Filter gewechselt.
die chrommoly stehbolzen und die x-beam pleuel sind angekommen.
jetzt muss ich noch die passende nuss für den drehmomentschlüssel haben.
und einen drehmomentschlüssel, der das hohe drehmoment von 470 nm schafft (ist für die kurbelwellenschraube an der schwungscheibe.)
...geht nun der drehmomentschlüssel, den ich gerade geordert habe. passend dazu braucht es noch eine adapternuss von 1/2 auf 3/4 zoll.
feststellen muss ich noch, welches anzugsdrehmoment die cb performance x-beam pleuelschrauben haben.
die innere seitenwand vom hinteren seitenteil kommt nun raus.
so komme ich an den bereich der luftschlitze dran. dort baue ich einen luftsammler aus aluminium ein. so was gibt es nicht von der stange, weil das auto seinerzeit so nie konzipiert wurde.
der luftsammler hat einen ausgang nach hinten zum motor und einen weiteren tieferliegenden für eine abwasserleitung.
bilder zum bau gibt es demnächst hier zu sehen.
Ich brauchte für die Finisharbeiten an den Kanälen der Ansaugkanäle noch Fächerschleifer im richtigen Durchmesser.
Die fand ich im Netz und wurden daher umgehend bestellt. Also geht es Anden Teilen erst weiter, wenn die Schleifer da sind.
Von einem sehr guten Kunden aus Norddeutschland bekam ich dieses Diorama geschenkt!!
Das steht jetzt gut sichtbar auf meinem Büroglasschrank!
Der zweite Ansaugkrümmer muss auch noch seine Bearbeitung bekommen.
Auch hier wird mittels Tape ein 'Abdruck' vom Zylinderkopf erstellt und dieser dann auf den Krümmer übertragen.
Bild folgt
Die erste Anpassung der Kanäle zueinander hat super geklappt!
PS: die Kanaloberfläche wird noch mit einem feinen Fächerschleifer nachgeglättet. Mangels passendem Schleifer war das noch nicht geschehen.
Die Frage eines Forenmitglieds war berechtigt, sah er doch auf einem vergrößerten Bildausschnitt einen vermeintlichen Haarriss im Motorblock.
Panik machte sich bei mir breit. Der Sache musste ich auf den Grund gehen. Zu Hause angekommen wurde mit der Handykamera ganz groß rangezoomt.
Zum Glück konnte ich schnell Entwarnung geben. Es handelte sich lediglich um einen Kratzer im Material, der wohl durch einen metallischen Gegenstand verursacht wurde. Das belegt ein Nahaufnahme Bild, auf dem man eine Zickzacklinie erkennen kann. So was kommt bei einem Haarriss nicht vor.
Vielleicht wurde der Kratzer bei der Montage der Ventilführungen verursacht... Wer weiß das schon?!
ein forenmitglied wies mich darauf hin; ist das ein haarriss im guss des zylinderkopfes?
was wenn ja? zurückschicken und neuen einfordern? das wirft mich wieder mindestens zwei bis drei monate zurück, was den motorbau angeht!
oder vielleicht laserschweißen lassen? geht das da überhaupt?
oder ist das einfach nur ein grat im guss? nachher weiß ich mehr!
aus "fast normalen 5,5 zoll chevy pleueln" werden nun x-beam chevy super race pleuel !
da bei der letzten lieferung nur die letztgenannten pleuel dabei waren und die nächste lieferung noch etliche wochen erneute wartezeit bedeuten würden, bekomme ich nun gegen nur 30 euro aufpreis diese zugeschickt.
diese pleuel sind auch bereits ausbalanciert. dennoch werde ich sie vorab alle einmal auf die waage legen.
die festigkeit ist im vergleich zum serienpleuel wesentlich höher und aufgrund der bauform kann sich das pleuel auch nicht so stark in der längsachse verdrehen, sodass ein zu starker druck im kurbelgehäuse vermieden wird.
sooo, nun ist der erste ansaugkrümmer bereits fertig geschliffen!
die groben fräser sind spitze und ich glaube, dass sie eigentlich für holz sind. aber das ist mir hier gerade wirklich vollkommen egal! sie machen, was sie sollen und darum geht es!
hätte ich gewusst, dass das letztlich so schnell geht, hätte ich den zweiten zylinderkopf auch noch mit tape maskiert und eine schablone zum abnehmen der abzufräsenden bereiche angefertigt.
die arbeit mache ich dann nachher zu hause und nehme die schablone morgen mit in den betrieb. dann kann auch der zweite ansaugrümmer fertig gestellt werden.
ich fand erst nicht den richtigen fräser. die, die ich hatte, setzten sich beim schleifen von alu schnell zu und mussten dauernd wieder freigeschabt werden.
letztlich fand ich dann doch noch zwei grobe tropfenförmige fräser, die wunderbar und beinahe in rekordzeit (im vergleich zum vorherigen feinen tonnenschleifer) das überschüssige material entfernten.
es hat aber alles geklappt und nach etwa 1,5 stunden war der erste ansaugbereich grob ausgeschliffen und anschließend fein nachgeschliffen. das Finish folgt noch.
nachdem ich wusste, wo ich wieviel abnehmen konnte, vorher musste ich mich da ja vorsichtig rantasten, ging es beim zweiten mal superschnell! eine halbe stunde für vor- und nachschleifen des zweiten kanals habe ich nun nur noch gebraucht!
sehr schön!
und das endergebnis kann sich auch sehen lassen...
Sooo, tatsächlich war nur das Display des Handys defekt.
Das bedeutet, ich kann euch wieder Bilder zeigen.
Die Jay Cee Ansaugrohre müssen natürlich noch massiv aufgeweitet werden.
Eine Maske wird vom Ansaugbereich genommen...
und dieser dann mit einem Edding Stift auf dem Ansaugkrümmer markiert.
Nicht ganz die präziseste Methode, da werde ich noch eine Schablone aus Plexiglas anfertigen.
Die Zylinderköpfe sind heute zusammen mit der neuen Engle W130 Nockenwelle angekommen.
Doppelte Ventilfedern und gehärtete Ventilteller, CNC gefräste Brennräume und Riesenkanäle, Ventile in 44/37,5 mm.
Jetzt geht es ans Feintuning für noch mehr Leistung.
Anpassen der Ansaugkrümmer für einen perfekten Flow ohne den ungewünschten Nadelöhreffekt.
das hatte er mir nicht gesagt; der schwede hatte mir empfohlen, die inbusmuttern vom porsche 911 zur befestigung der ansaugkrümmer an die köpfe zu verwenden.
gesagt, getan. heute kamen die teile an.
bild folgt
nur leider sind die guten stücke zu dick im durchmesser. und gerade das war es ja, was ich nicht wollte, darum hatte ich ja zuerst 12er m8er muttern geordert.
welche möglichkeiten habe ich? abdrehen der frisch erworbenen teile? oder verwenden der m8er schrauben mit schlüsselweite 12 mm?
und während ich mal so ein wenig auf das aushärten des spachtels auf dem heck vom bonanza gt warten musste, habe ich mich des sockels, der anstelle des ölkühlers montiert wird, angenommen.
zuerst wurden die beiden 30 grad winkelanschlussstücke demontiert, ebenso der öldruckschalter.
der öldruckschalter wurde sauber abgeklebt. ein glasperlstrahlen aller teile folgte.
die sehen nun wieder schick aus!
bild kommt später!
und da ich aktuell keinen fram hp1 ölfilter bekommen kann, musste umgeschlüsselt werden. der mann w940/1 oder der mahle oc67 sind identisch und on top kosten sie mehr als die hälfte weniger.
...röchtöch! schleifen!
weiter gehts am heck vom bonanza gt. heute habe ich was zeit dafür und die nutze ich auch!
nach wie vor...kein bild erhältlich. ich warte noch auf mein hoffentlich bald repariertes handy...
eben mal wieder nur ein paar "kleinigkeiten" geordert.
ich brauchte einen ölfilterhalter mit vier anschlüssen für die ölleitungen vom/zum motor, sowie vom/zum ölkühler, der zusätzlich noch eine anschlussmöglichkeit für einen thermoschalter für das gebläse und eine weitere für den öldruckschalter hat.
ausserdem wird das öldruckregelventil riemenscheibenseitig totgelegt. dafür gibt es fertige sätze mit einer verschlussschraube und dichtring. die teile einzeln zu kaufen wäre teurer geworden. ein angenehmer nebeneffekt; der öldruck ist wesentlich konstanter und schwankt nicht so stark.
als nächstes auf der agenda sind die stahlmantelschläuche, die auch noch die passenden fittings haben müssen. hier bin ich auf metrische anschlüsse in M18 x 1,5 gegangen. desweiteren kommt nun doch ein ölkühler vorne hinter den originalen kühlergrill. jetzt hat dieses kunststoffbauteil auch seinen namen verdient! früher hatte ich einen ölkühler vom mercedes strich acht bei meinem 69er variant verbaut. mal sehen, wo ich was passendes für den bonnza finde...ausserdem brauche ich noch einen passenden lüfter.
und damit auch vernünftig gefiltert werden kann, kommt ein fram filter an den sockel montiert. davon ordere ich direkt zwei stück, damit ich den ersten direkt nach der 20 minütigen motoreinlaufphase wieder ausbauen kann. das einlauföl kommt dann direkt wieder raus und weicht dann neuen 10w50 motoröl, dass auf jeden fall einen höheren zinkanteil haben muss, als die neuen öle.
die KI empfiehlt mir eine totlegung des öldruckregelkolbens schwungradseitig.
bild folgt
dafür gibt es spezielle kits mit verschlussschraube.
noch bin ich nicht ganz dahinter gestiegen wie das ganze letztlich funktioniert, ich muss aber sehen, dass der öldruck nicht abfällt oder zu hoch wird.
für eine ordentliche filterung des öls kommt wohl ein fram ölfilter an einen aus alu gefrästen anschlußsockel von csp seitlich links in den motorraum. nicht billig, aber super durchdacht und toll gefräst. ich liebe so was...
jetzt muss ich noch einen geeigneten ölkühler mit thermostatgesteuertem lüftermotor besorgen. ralli hatte mir da mal was zu geschickt...
nur soll ich den spaß im bereich des getriebes montieren? eine ordentliche frischluftzufuhr ist hier nicht wirklich gewährt. und irgendwelche luftleitbleche aus alu da noch reinzufummeln finde ich nicht so prickelnd.
also muss ich wohl doch den weg der langen schläuche gehen und den ölkühler vorne in der front platzieren...vielleicht so wie bei diesem ki erstellten bild?
bild folgt
damit ich beim einstellen des motors mir diesen nicht direkt kaputt mache, weil er viel zu mager läuft (ich kann ja nur eine basiseinstellung und -bedüsung vornehmen), bekommt der auspuffsammler eine bohrung, in die dann eine einschweißmutter eingeschweißt wird.
bild folgt
da kann ich dann eine breitbandlambdasonde einsetzen und mittels eines meß- und anzeigegerätes in allen lastzuständen den lambdawert sehen.
wenn denn alles top läuft, wird das ganze mittels einer schraube mit dichtring verschlossen.
damit es auch bei den schleifarbeiten am bonanza gt nicht mangels material stockt, habe ich neues schleifmaterial für den schleifklotz geordert.
das gute von mirka... damit komme ich echt super zurecht. tolle langlebige qualität!
damit die umlaufende kante auch wieder richtig zur geltung kommt, musste ich sie ein wenig nacharbeiten, sprich spachteln.
danach kan ein erster schleifdurchgang und dann mal wieder ein kontrollschwarzer lackauftrag.
bild folgt
nach dem erneuten schleifen sieht man, wo ich noch mal ran muss...
bild folgt
bilder folgen später, aktuell habe ich keine möglichkeit, die bilder vom handy an meinen rechner zu senden.
Was sieht cooler aus? Die Heckeinfassung in einem schwarz matt zu lackieren...
Gestern ging es mal an der Stoßstange hinten weiter.
Die musste an die Karosserie weiter angepasst werden.
Nach drei Versuchen gefiel mir das endlich.
Mal mit der KI das Bild bearbeiten...
...der Republik wird gerade ein Bonanza GT angeboten. Hier der Link dazu:
https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/vw-bonanza-gt-oldtimer-kit-car-projekt/3432466220-216-8689?utm_source=sharesheet&utm_medium=social&utm_campaign=socialbuttons&utm_content=app_android
Der Wagen sieht ziemlich komplett aus (Sitze fehlen...das kleinste Übel). Und mit einem Mustergutachten bekommt man den auch wieder auf die Straße.
ist das heck vom bonanza nun zu 90% fertig geschliffen und gespachtelt.
wenn es fertig ist, kommt die rundung nach unten dran. da sind leider etliche läufer vom harz auf der oberfläche. das macht das schleifen echt anstrengend, muss man doch leider sehr feste beim manuellen schleifen übwr Kopf mit dem schleifklotz drücken.
Ein wenig Zeit habe ich noch rausgeschuftet. Darum geht es heute noch an der Unterseite der Heckschürze weiter!
Die fehlende Kante, weil noch total wellig, wird mittels Tape erstmal neu definiert, dann entsprechend abgespachtelt.
Zum Glück kam gestern der frisch bestellte Feinspachtel.
Damit man Gewindestangen aus einem Block gut herausdrehen kann, sind diese nützlichen Werkzeuge Gold wert.
Sie verkanten sich im Gewinde entgegengesetzt zur Drehrichtung.
Aufgrund des mangelnden Platzes für eine M8er Mutter mit Schlüsselweite 13 gibt es nun eine 12er Schlüsselweite.
peter kam eben vorbei und brachte mir zierleisten vom opel rekord c. die sind bei der türe im fensterschachtbereich verbaut worden. ein teil ist mit einer klemmleiste innen versehen, in der ein gummiprofil steckt. der rest ist frei, da sich dort ein dreiecksfenster beim opel befindet.
die leiste hat einen leichten bogen, den es herauszumassieren gilt. nicht einfach, aber möglich.
hier seht ihr die leicht begradigte leiste.
ich bin mir erneut unsicher. soll ich die naca ducts tatsächlich in die makrolonscheiben einsetzen, an ein flexrohr anschließen und dieses dann richtung motorraum an den vergasern münden lassen?
oder soll ich die luftschlitze in die seitenwand einfräsen und nach hinten hin verjüngend auslaufen lassen so wie beim vw sp2 ?
etwa so:
das würde eine demontage und montage der innenwand mit sich ziehen, da ich für einen wasserablauf sorgen müsste und zusätzlich noch eine luftführung in den motorraum gebaut werden muss.
die erstgenannte variante ist mitterweile fast fertig, hat bis jetzt nicht viel aufwand erfordert. nur leider könnte das h-kennzeichen, so ich es denn bekommen sollte, mit den naca ducts in den seitenscheiben, weil nicht original von damals, in frage gestelt werden...
noch nicht wiedergefunden habe ich den kolbenringspanner, den ich mir für den 1700er motor mal gekauft hatte.
der muss auf jeden fall noch wiedergefunden werden.
gefunden habe ich, weil zwischen zwei kartons gerutscht, diesen simmerring für das hintere hauptlager.
beim durchgehen der montage kam der punkt, bei dem nockenwelle und stößel in verbindung miteinander kommen. dazwischen muss auf jeden fall eine menge einlaufpaste (cam lube) kommen, da sonst ein pitting ensteht und die nockenwelle schrott ist. das ganze muss beim ersten starten des motors funktionieren, sprich, der motor muss direkt anspringen, ich darf nicht lange rumorgeln, da sonst die paste weggewaschen und so der schmierfilm unterbrochen wird.
das bedeutet, zuvor muss die 123 ignition so programmiert sein, dass ich bei 1000 umdrehungen 10 grad früverstellung und maximal 28-30 grad frühverstellung bei 3000 umdrehungen habe. somit errechnet sich der computer der 123 ignition eine kurve, bei der der motor erst mal gut läuft. das feintuning kommt später...
da die engle w130 im leerlauf viel ventilüberschneidung hat, braucht der motor eine zündungseinstellung von 10-12 grad vor ot bei 950-1000 umdrehungen. auch das ventilspiel bei kaltem motor darf nicht die originalen 0,15 mm haben, sondern nur 0,00-0,05 mm. das liegt an der verwendung des wärmeausdehnungskoeffizienten der chrommolybdänstößelstangen im verhältnis zum alu/magnesium block. also alles werte, die der originalmotor nicht hat.
aber ich muss zuvor auch exakt die kipphebelgeometrie eingestellt haben. dazu muss ich exakt den kolbenrückstand von 1,2-1,5 mm "einstellen", damit ich die perfekte quetschzone im brennraum habe und der motor nicht sofort mit dem klingeln anfängt. das wäre besonders bei vollgasfahrten und hohen drehzahlen auf der autobahn tödlich für den motor. auch darf der ventilweg nicht zu hoch sein, da ich bei vollem ventilweg noch 1,5 mm freigang haben muss.
ggfs. muss ich die kipphebelböcke unterlegen oder diese müssen auf der fräse gekürzt werden. denn es muss bei exakt halbem ventilhub ein perfekter 90 grad winkel zur stößelstange vorhanden sein. auch die stößelstangen müssen exakt die richtige länge haben.
und da die brennräume der cb köpfe meist recht groß dimensioniert sind (sie liegen oft zwischen 60 und 65 cm³), muss ich auch hier schauen, ob ich diese ausdrehen lassen muss. recherisch gesehen müsste ich auf ein 55 cm³ volumen im brennraum kommen.
und sollte der kolberückstand unter 1,25 mm liegen, muss ich die passenden aluringe am zylinderfuß unterlegen, bis das maß erreicht ist.
andersrum (also wenn der kolbenrückstand weit darüber liegt) muss ich die zylinder an der oberkante abdrehen lassen.
noch so eine nummer; die 48er ida vergaser neigen dazu, bei zuviel kraftstoffdruck überzulaufen. das kann fatale folgen folgen haben. 0,20 bar dürfen nicht überschritten werden. dafür braucht es noch eine gute pierburgpumpe, einen kraftstoffdruckregler und eine steuerung über ein passendes arbeitsrelais, dass bei einem unfall oder absterben des motors nur 2 sekunden nachläuft und dann sofort die pumpe abschaltet.
das sind fast alles sachen, die ich so noch nie an einem motor gemacht habe, bzw. arbeiten, die ich mangels maschinenpark nicht ausführen kann. hier bin ich auf fremde hilfe angewiesen.
wie gesagt... die theorie ist noch verständlich für mich, mal sehen, wie es in der praxis sein wird...ich werde nervös...
..wird das Heck.
So wie es aussieht, wird das die letzte Schicht Feinspachtel sein, die ich aufgetragen habe.
Ach ja, das Kennzeichen will vorher noch montiert sein. So kann ich genau sehen, wo die Öffnung für die Ansaugluft hin muss.
...ist mal wieder angesagt.
Nach dem anschleifen der Fläche rund um die Heckleuchten sieht man, wie uneben alles ist.
Da muss ich nochmal messen und ggfs. die Öffnung ändern.
Nee nicht so ein Schwurbelquatsch, sondern das bedeutet, dass die Zylinderköpfe und die Pleuel bereits im Lande sind.
Durch den Zoll ist alles, die Palette mit den Sachen sollte also gegen Ende der Woche bei Bug-World eintrudeln und geht dann sofort auf die Reise zu mir.
Ick freu mir!
Jetzt wird die Nockenwelle noch zurückgeschickt und ich bekomme die W130 im Gegenzug.
Dann geht es los mit dem Motor!!
Hier im Bild ein oval ported 044er Kopf.
wie ihr sehen könnt, hat dieser kopf nur einzelfedern. meine köpfe sollen doppelfedern haben.
da gibt es schon eine menge zylinderköpfe auf dem markt. meine sollen unter den cb performance street eliminators sein. wie sie aussehen, kann ich euch in ca. 1 woche wohl sagen und zeigen.
Gibt's gar nicht!
Der Schuppen sah aus, als hätte ne Bombe eingeschlagen. Drei Fahrräder, ein Kindersitz fürs Auto, die Werkbank und der Boden komplett verdreckt mit Holzspänen vom sägen, Werkzeug überall verteilt, beide Schubladen wild durcheinander...das perfekte Chaos. (Anmerkung; ich war das dieses Mal nicht!!)
Hier mal nur ein Teil des Raums...
Schon mal die Lage checken, was eventuell noch zum Motorbau fehlt...Pleuel und Köpfe...was sonst. Ich warte immer noch.
Der Himmel muss mit Himmelbezugsstoff bezogen werden.
Ein schnödes grau, mit dem man häufig Kofferräume von Wohnmobilen oder Lieferwagen auskleidet, gefällt mir gar nicht schlecht. Allerdings sollte es die richtige Farbe sein.
Sohn Timo fand selbstklebenden Stoff im Netz. Mal sehen, ob der optisch passt...denn die richtige Farbe zu finden, ist nicht einfach.
Desweiteren schlug mir Timo vor, doch farblich den Innenraum abzusetzen. Ein dunkles grün mit einem Hauch blau drin soll farbliche Akzente setzen. Ob mir das so gefällt, kann ich noch gar nicht sagen...
...oder sollte ich eher kopfhöhe sagen?
Es geht höchstwahrscheinlich kein Weg daran vorbei, eine Änderung des Sitzbodens, sprich der Bodenhälfte vorzunehmen. Dazu muss allerdings auch der Hilfsrahmen verändert werden, da ein Längsträger davon fast mittig unter dem Sitz verläuft.
Eine aufwändige Änderung des Profilverlaufs und ggfs. auch der Einsatz eines von den Abmaßen her anderen Profils würde Sinn machen.
Weiter ging es mit dem Heckbereich vom Bonanza.
Nachdem rechts aufgefüllt wurde, kam die linke Seite um die Rückleuchtenöffnung dran.
Also nächster Schritt kam wieder der beige Feinspachtel dran. Erst rechts...
Dann kam links dran...
Auf den Bildern kann man es vielleicht nicht so gut erkennen, aber da es sich nicht um eine präzise vom Computer erstellte Form handelt, sondern man damals noch recht viel frei Schnauze gearbeitet hatte, so sind die Maße der Karosserie von links und rechts nicht gleich. Das sieht man beim vermessen der vorderen Haube sehr gut.
So sieht das leider auch beim Heck aus.
Da gilt es, den optisch harmonischen Weg zu gehen.
Die Heckschürze ist links und rechts unterschiedlich lang. Kantenverläufe sind ungleich, nicht parallel.
Sowas kann einen schon zum Wahnsinn treiben!
Ich muss das Beste daraus machen.
So könnte das am Ende aussehen...
könnte wohlgemerkt...
Und es geht direkt weiter im Heckbereich...
(Ja ich weiß, dass das noch nicht so schön aussieht. Doch der grüne GFK Spachtel füllt nur die unebenen GFK Matten, die ich seinerzeit einlaminiert hatte, auf.)
, nachdem ich zum vorläufig letzten Mal am rechten Seitenteil gespachtelt habe.
Mir gefällt das leider immer noch nicht. Die Kante wird immer noch sichtbar bleiben. Oder ich müsste oberhalb noch einiges aufspachteln. Aber will ich das?
Ich muss das nochmal füllern...
ich denke, hier geht noch einiges!
der engpass ergibt eine leistungsminderung, da die frischgase mit dem kraftstoff nicht so gut fließen können. diesen starken venturieffekt will ich hier nicht haben.
Von aussen wird noch Alu aufgeschweißt, von innen dann passend weggefräst.
Damit hinterher alles passt, wird der Ansaugkrümmer auf eine fette Stahlplatte geschraubt. Die Wärme beim schweißen kann darin abfließen und ein Verzug des Alufußes wird so hoffentlich vermieden.
Und damit hinterher alles vernünftig zugänglich ist, kommen andere M8er Muttern mit einer geänderten Schlüsselweite von 12 mm anstatt 13 mm zum Einsatz. Die habe ich eben mal bestellt.
Rennsportfirmen verlangen pro Stück ab 10 Euro, man findet sie aber auch als Massenware ab 1 Stück für 1 Euro. winziger Unterschied...gaaaanz winzig.
...aber wahr! fast den ganzen tag zeit für den bonanza gt.
das kommt selten vor und bringt mich hoffentlich ein gutes stück weiter.
Ghia hat seit Anfang der fünfziger Jahre für VW Designaufträge durchgeführt. Allerdings auch für De Tomaso. Und so entstanden erste Zeichnungen und Modelle für den Mangusta bereits 1966.
Hier der Mangusta:
Und hier der Fiberfab Bonanza GT:
Eine ähnliche Designsprache...
...hatte mir Thommys Mitarbeiter Peter die M8er Inbusmuttern vom Porsche 911, die später mal zur Befestigung der Ansaugkrümmer an die Zylind...
